AVIÓN ILYA MUROMEZ V I. M.

Igor Ivanovic Sikorsky, conocido mundialmente por sus helicópteros, fue famoso también por sus aviones gigantescos. Menos conocido es el hecho de que el primero de esos colosos fue construido en el lejano 1912, cuando los más acreditados estudiosos de la aerodinámica negaban la posibilidad de que aquellas máquinas "más pesadas que el aire" de dimensiones excepcionales, pudieran volar.

A los 23 años, Sikorsky ya era el jefe de proyectistas de la sección aeronáutica de una de las más importantes industrias rusas, la RBVZ Russko-Bal "Tiskoie Vagen Zavody, o sea, Talleres Ferroviarios Ruso-Bálticos, de San Petersburgo. Al lograr el crecimiento del establecimiento -con la ayuda de valiosos colaboradores, tales como G. I. Lavrov y el inglés Kennedy, en primer lugar- Sikorsky pudo acometer la realización del ambicioso proyecto de fabricar un plurimotor de grandes dimensiones, capaz de transportar media docena de personas en una espaciosa cabina cerrada y dotada de todo tipo de comodidades.

Extraoficialmente, el avión recibió en nombre de "Bolshoi Baltiskii" (el gran Báltico) y, según parece, se habrían hecho tentativas -sin éxito- de hacerlo volar con solo dos motores, a comienzo de mayo de 1913. Sin embargo, en su autobiografía, Sikorsky nos de como fecha del primer vuelo la noche del 13 de mayo, época en que el avión tenía cuatro motores (Argus de cien caballos), dispuestos en dos pares en tándem. Según varios historiadores, en esta configuración el gigante fue llamado "Bolshoi Baltikii" tipo B. El vuelo que se efectuó, en el aeropuerto militar de Komendantsky, el 13 de mayo de 1913, duró diez minutos. En los comandos, se hallaba el proyectista asistido por el capitán Gleb Alechnovic y por un mecánico en el compartimiento de proa delantera. Estos diez minutos demolieron muchas teorías falaces y abrieron camino para el desarrollo de aviones gigantes. Al cabo de pocos vuelos, Sikorsky decidió separar los motores, debido a que la hélices posteriores daban un escaso rendimiento, y el 23 de julio, el avión (rebautizado "Russkii Vitiaz", caballero ruso) reanudó los vuelos, con resultados todavía mejores. Mientras tanto, ya había realizado -a partir de la experiencia de estos primeros éxitos- el proyecto de un verdadero avión de transporte, mucho más grande y confortable y, por supuesto, teniendo en cuenta la posibilidad de emplear militarmente esa máquina, la más grande del mundo y capaz de volar grandes distancias con pesadas cargas. Los motores del "Russkii Vitiaz" (que fue desarmado después que el motor de un Voisin le cayera encima al desintegrarse en pleno vuelo) fueron utilizados para el nuevo gigante, que estuvo listo a fines de ese año. El avión inició sus vuelos el 11 de diciembre con éxito poco brillante, debido a que una innovación de esta máquina -una superficie de sustentación suplementaria ubicada detrás de la superficie alar principal que aumentaba a 182 m2 la superficie total, produjo la pérdida de velocidad al llegar a la altura de aproximadamente 50 metros, con la consiguiente caída que, sin embargo, no produjo daños considerables. Retiradas esas superficies, el avión reanudó los vuelos en enero de 1914, con éxito total. El cuatrimotor que fue bautizado "Ilya Muromez" -en honor a un héroe de la mitología rusa - presentaba varias diferencias respecto de su antecesor. Todo su fuselaje había sido nuevamente diseñado, el balcón de proa posterior fue abolido y la cabina resultó ser mucho más cómoda que la del modelo anterior, más espaciosa y dotada de una mesa, diván, poltrona (sillón de brazos), samovar para el té, iluminación y calefacción, además de un "toilette" y guardarropa. Desde el punto de vista arquitectónico, los gigantescos Sikorsky, eran tan sólo una copia en grande de cualquiera de los clásicos biplanos a fuselaje. Sólo sus dimensiones y, por ende, sus diversas instalaciones, resultaban completamente nuevas. El fuselaje -en secciones sorprendentemente pequeñas en el primer modelo- fue aumentando en los modelos de la serie I. M., tanto en su altura (igual a de la cabina, excepto en la ramificaciones de la misma) como en su ancho (inclusive en el de los montantes centrales que, en el modelo de 1913, quedaron en el exterior de la cabina). Hasta tal punto esto es así, que el avión podía ser recorrido en su interior por un hombre recostado sobre un pequeño deslizador con ruedas, tal como se hizo cuando se instaló un puesto defensivo en el extremo de la popa. La estructura era de madera con revestimiento de tela y solo de madera en la parte delantera; la cabina comprendía el puesto de pilotaje, el que solo en el modelo de 1913 fue doble comando (de allí en más, el segundo piloto sólo sirvió como asistente o como personal de reserva); y las dependencias para el reposo o para transporte de carga, que en el modelo militar sirvieron también para las instalaciones defensivas y (desde el tipo V en adelante) para las bombas ubicadas en el interior. Existía la posibilidad de salir de la cabina para llegar a los motores, en el caso de que fuera necesario realizar pequeñas reparaciones durante el vuelo, o también para acercarse al balcón anterior provisto de un reflector (en el modelo de 1913) o a las plataformas delantera y dorsal en la primeras unidades I. M. El tipo E contó además con blindaje; el piso del puesto de pilotaje estaba protegido por una plancha de acero de un espesor de 10 mm e, incluso, estaban blindados los espaldares de los asientos de los pilotos.

La superficie alar estaba formada por dos alas de diferente envergadura y cuerda, estando las partes extremas de las alas superiores sostenidas por montantes inclinados y levemente levantados para darles un cierto diedro (apenas insinuado en el modelo de 1913, y más pronunciado en los posteriores). Según parece, algunas de las unidades de la versión V contaron con alas ligeramente en flecha. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones, provistos de una leve torsión hacia arriba en las puntas que iban hasta el borde de salida alar. La sección central del ala superior careció de revestimiento en todo los tipos militares que sucedieron al B, anteriores al E. En algunos casos, se ubicaron paneles verticales sobre los motores internos; en otros; sobre todos ellos; y, a veces, también entre el fuselaje y el ala superior.

El empenaje horizontal se caracterizaba por su amplia superficie (la cuerda superaba a la alar, en muchos casos) y por una notable curvatura, por lo que permitía un mayor desplazamiento del centro de gravedad en las más diversas condiciones de carga. El plano móvil estaba dividido en dos partes en un principio; el modelo de 1913 contó con cuatro planos de cola verticales que, muy pronto, fueron reducidos a dos, debido a su gran eficacia (el avión seguía siendo controlable aun con dos motores detenidos del mismo lado). La serie I. M., por el contrario, contó generalmente con un solo plano vertical -completamente móvil- flanqueado por otras dos superficies pequeñas, ubicadas a breve distancia de la central.

El tren de aterrizaje era un complejo de cuatro patines, al que se le agregaban los esquíes (usados con mucha frecuencia durante el invierno) o, en caso contrario, las ruedas. Esta últimas eran 16 en el modelo 1913, 8 (en cuatro pares) en los I. M., ubicadas en la punta de un patín que, a veces, estaba compuesto de dos elementos paralelos.

El aparato moto propulsor estaba formado por cuatro motores, siempre enfriados a líquido, ubicados de diversas formas, a saber; de a dos pares, con hélice tractora y propulsora (como en el caso del "Bolshoi Baltiskii" modelo B, y el "IIya Muromez" modelo D), montados solos, y todos con hélice tractora, ubicados directamente sobre el ala inferior; todos, o únicamente los exteriores, más o menos por encima de esta última; y, finalmente, todos sobre una misma línea, o estando los motores externos o los internos un poco adelantados.

La primera unidad de la serie "IIya Muromez" (nombre que, de hecho, de dio a todos los aviones militares Sikorsky) fue adquirida por la marina imperial y transportada a la base naval de Libava, donde se le aplicaron flotadores con suspensión elástica, también éstos diseñados por Sikorsky. Los dos motores Argus, interiores, fueron sustituidos por dos radiales Salmson (Canton-Unné) de 140 caballos, y los externos fueron montados más arriba. Bajo esta versión -la hidro cuatrimotor- este avión realizó vuelos parejos y con buen resultado, pese a lo cual no hubo otras órdenes posteriores que lo incluyeran.

A partir de la experiencia bélica, el armamento había sido reforzado, pasando a cinco ametralladoras (generalmente del tipo Lewis y, a veces, del tipo Colt); pero se sentía una necesidad de defensa aún mayor, especialmente en el sector posterior, y Sikorsky -quien seguía muy de cerca la actividad de los aviones en el frente- ideó la ubicación de cola, a la que se llegaba mediante el pequeño deslizador del que ya hablamos. Esta ubicación fue aplicada en las variantes G2 y G3, con sus consiguientes variaciones en la estructura de los empenajes y, al mismo tiempo, se reforzó la estructura del avión. En el G2 apareció, por primera vez, el arma delantera y en el G3 (que se produjo en 15 unidades) se agregaron otras dos ametralladoras en los flancos, alcanzando un total de seis o siete armas. Se construyeron treinta máquinas de esta serie y veinte entre el G1 y el G2.

El primer I. M. militar, el "Kievski", que pasó al mando del capitán G. G. Gorskov, dio una demostración inicial de las posibilidades de los grandes aviones que el alto mando ruso había ordenado fabricar para las tareas de reconocimiento estratégico. El 4 de junio de 1914, este avión alcanzó la cota de 2.000 metros con nueve pasajeros a bordo. Al día siguiente, voló seis horas y treinta y tres minutos, con cinco pasajeros. En julio se efectuaron las primeras pruebas de lanzamiento de bombas (más tarde, los capitanes Ivanov y Zuravcenko realizaron demostraciones de una gran puntería), sostenidas por soportes externos; mientras que, en octubre, Sikorsky en persona debió realizar el aventurado lanzamiento de las nuevas bombas de 20 a 40 Kg., hecho a mano, a través de una abertura ventral.

En su total, los cuatrimotores de la EVK efectuaron en tres años de actividad más de 450 misiones, por un total de 65 toneladas de bombas lanzadas, con solo tres aviones abatidos por el enemigo y otros dos perdidos por causas técnicas y sabotaje. Al concluir el armisticio, algunas unidades fueron capturadas por los alemanes, una treintena fue destruida por el personal de EVK, y una pocas más quedaron disponibles para integrar la naciente aviación soviética, e incluso -según algunas fuentes- para crear el cuerpo aéreo del Ejército Blanco. La primera institución los utilizó para constituir el Grupo Norte de aviones pesados de la "Flota Aérea Roja de los Obreros y Campesinos", que operó durante la guerra civil realizando numerosas acciones. En 1924, la última unidad acabó en la Escuela de tiro y bombardeo Serpukhov. En los años 1921 y 1922, uno o más I. M. fueron utilizados en dos líneas aéreas de pasajeros y mercaderías entre Moscú y Sebastopol, vía Kharkov, y entre Serapyl y Ekaterinenburgo.

AVIÓN BOEING B-17

Entre los aviones que han escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el "poder aéreo" sobre el enemigo.

Fabricado en 12.731 ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en "caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.

El Boeing B-17G -versión que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala construida con perfiles biconvexos simétricos, tenia una estructura de dos largueros con platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El revestimiento era en láminas de avional, reforzado por un revestimiento interno en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de ala.

El ala estaba provista de amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de mucha importancia sin ceder.

El fuselaje, de sección circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.

La estructura del fuselaje estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en muchos larguerillos de refuerzo en L.

El empenaje horizontal de planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestida en tela para las móviles. El timón y los dos semi elevadores, al igual que el alerón izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de bandas de goma para el des helamiento neumático.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleoneumáticos y de ruedas de 1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciseis telas, se retraían eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante, pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.

Los motores del B-17G eran en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor, carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell, instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos parallamas en lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en bandera y con des helamiento de superficies por líquido.

El equipo de alimentación fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria, revelándose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba constituido, además de las distintas tuberías, por bombas, válvulas, filtros y órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares (dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas, cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas)

todos del tipo autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros. El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del mamparo parallamas.

Un gran cuidado se había puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación; el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación. El armamento defensivo del B-17G fue, por cierto, uno de los más eficaces y mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en nada menos que trece ametralladoras de 12,7 mm, ubicadas dos en cada una de las torretas caudal, dorsal, ventral y anterior, debajo de la gran trompa transparente. A esta ocho armas se sumaban las dos laterales, para la defensa de los laterales del fuselaje, la dorsal (comúnmente ausente) ubicada en el compartimiento del radiotelegrafista y las dos instaladas a los lados de la trompa. La carga de bombas, excepto en las misiones de cortas distancias, era por el contrario bastante limitada, no superando habitualmente los 2.500 kg, a pesar de que (muy raramente) la aplicación de viguetas portabombas debajo de la raíz del ala permitía llevar la carga ofensiva a 9.454 kg, en misiones de poco alcance. La mira de puntería giroscópica Norden, instalada en la gran trompa transparente, permitía una buena precisión de tiro, a pesar de que el empleo del bombardero Boeing en grandes formaciones (cuyos componentes desenganchaban simultáneamente sobre el blanco) y desde altura muy elevadas fue en detrimento de la exactitud de la mira. Por último, el avión estaba dotado de gruesos blindajes para la protección de la tripulación.

Para el concurso abierto en mayo de 1934 para un bombardero pluri motor, la Boeing re elaboró la técnica del transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno posible. El prototipo (que no recibió la designación XB-17) comenzó sus vuelos el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó una preserie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P.& amp;amp; W. R-1690E "Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de ocho.

Fueron muchas las variantes y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte (C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de bombas planeadoras radio guiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G), del empleo como blancos radio comandados (DB-17) o como bombas volantes radio comandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones experimentales.

Doce Y1B-17 equiparon, desde el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiéndose en brillantes giras en América Latina e "interceptando" a gran distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlánticos extranjeros, entre ellos el italiano Rex. El episodio suscitó protestas diplomáticas y les dio mucha fama a los grandes bombarderos.

El primer empleo bélico lo tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con el 90 Squadron en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas (también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterráneo y efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.

Por parte americana, 33 aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawaii y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el 10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial, atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.

No se puede dejar de recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante. Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los idénticos aviones americanos (la USAAF reaccionó con una estratagema similar, poniendo como carnada a un YB-40); los segundos lograron reconstruir tres Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.

Por último, después de la guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita, actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17 también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto geográfico francés.

RECORDATORIO

Estimados compañeros Pilotos Aviadores  y amigos:

La Asociación de la Escuela Militar de Aviación les recuerda que la próxima Convención XL se llevara a cabo los días 22 al 26 de Junio próximo en la bella Ciudad de Guadalajara y nos complacería poder contar con su valiosa presencia, ya que este evento es tan significativo pues es la ocasión para volver a vernos.

Esperando puedan asistir  y poder compartir con todos y cada uno de ustedes.

"Honor, Lealtad, Fraternidad"

Consejo Ejecutivo Nacional

A.E.M.A. A.C.

RECORDANDO AL CORONEL P. A. PABLO L. SIDAR

Distinguidos Pilotos Aviadores:

En la Rotonda de los Hombres Ilustres del Panteón de Dolores de la Ciudad de México, yacen los restos de ilustres personajes como el Coronel Piloto Aviador Pablo L. Sidar, por lo que la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana el pasado 11 de mayo de 2016, en ese lugar, llevó a cabo la Ceremonia Luctuosa para conmemorar el LXXXVI Aniversario de su fallecimiento en Puerto Limón, Costa Rica, cuando intentaba realizar un vuelo sin escalas entre nuestro país y Argentina.

La Ceremonia dio inicio con los honores correspondientes a la investidura del General de División PA.DEMA. Carlos Antonio Rodríguez Munguía Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, quien se hizo acompañar en el Presídium por el Sr. Jesús Ricardo Obregón Sidar, nieto de nuestro ilustre personaje; el General de Ala P. A. DEMA. Adelaido de la Sancha Villa, Comandante de la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, Mex., General de Grupo P. A. DEMA. Carmen Miguel Vázquez Espinoza Comandante del Escuadrón Aéreo 502 y del Coronel PA.DEMA. Humberto Olascoaga Granados Jefe de la Sección Segunda (A-2) del Estado Mayor de la Fuerza Aérea.

Durante el discurso oficial por el Mayor PA.DEMA. Salvador Santillán Espinoza Se destacaron los hechos meritorios del Cor. L. Sidar durante la Revolución Mexicana donde alcanzó el grado de Teniente de Caballería.

Siendo Mayor ingresa a la Escuela Militar de Aviación como cadete para graduarse como Teniente de Aeronáutica Piloto Aviador.

Nuestro preclaro héroe ya siendo Coronel con su trascendental  Vuelo de Buena Voluntad a bordo de un avión biplano Douglas 02-M denominado “Ejército Mexicano” por casi todos los países de América Central, Sudamérica y el Caribe expandió el prestigio nacional estrechando los lazos de hermandad entre los pueblos  Latinoamericanos, con los que se constituyó en uno de los más famosos y populares aviadores de aquella época.

Lamentablemente el 11 de mayo de 1930  al intentar realizar un vuelo sin escalas entre Cerro Loco, Oaxaca y Buenos Aires, Argentina, a bordo de una aeronave construida por la empresa EMSCO de Dawney, California, denominada “Morelos”, en homenaje al Caudillo y Héroe de la Independencia de México, en compañía del Teniente Piloto Aviador Carlos Rovirosa, una tormenta abatió su avión cayendo al mar cuando sobrevolaban Puerto Limón, Costa Rica.

Por su vida y obra es un claro ejemplo a seguir por las generaciones actuales y futuras de la Fuerza Aérea Mexicana.

Siguiendo el programa, La Banda de Música de la Fuerza Aérea Mexicana interpretó la Marcha Fúnebre denominada “Lamento” para posteriormente los integrantes del Presídium realizaran una Guardia de Honor y Ofrenda Floral ante el Monumento Funerario del Coronel L. Sidar, mientras una Banda de Guerra de la Brigada de Fusileros Paracaidistas con sus tambores y cornetas vibraran ante el Toque Militar de “Silencio”.

Al citado evento concurrieron representando a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C. los Pilotos Aviadores Alejandro Hurtado Santacruz, Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Arturo Salazar Román, Humberto González Leyva y Tomás Rosas Durán, quienes tuvieron la oportunidad de estrechar lazos de fraternidad con la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, Asociación de Mecánicos de Aviación de la E.M.M.A., Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos A.C. y la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López”.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”

Consejo Ejecutivo Nacional.

Asociación Escuela Militar de Aviación A.C.

AVIÓN BRISTOL BLENHEIM

Cuando Lord Rothermere, el adinerado propietario del "Daily Mail" quiso tener el más veloz avión europeo, si no directamente el mejor del mundo, su interés apuntó firmemente hacia el último de los aviones nacidos de la Bristol: el "135". Consistía en un pequeño bimotor de seis a ocho lazas que Frank Barmwell, jefe de planeamiento de la casa británica, había estudiado en 1933 y para el cual, en ausencia de propulsores apropiados, la misma Bristol había realizado un motor en estrella "a medida": el Águila, de 350 caballos. Lord Rothermer pagaría dieciocho mil quinientos libras esterlinas si el avión estuviese listo dentro del año y, en consecuencia, entregó de inmediato la mitad de la cifra al firmar el pedido. La Bristol guardó fe a los compromisos contraídos con el magnate de la imprenta (que, entre otras cosas, fue una potencia en el mundo político ingles prebélico) y el prototipo del avión, designado "142" y equipado con los más poderosos motores Mercury de 640 caballos, voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935.

Era inevitable que el Ministerio del Aire se interesase en este avión, impresionado favorablemente por la velocidad máxima del bimotor que superaba, por mucho, la de los aviones caza entonces en servicio en la Royal Air Force. En este punto, no quedaba más que proponer inmediatamente la transformación del "Britain First" (así había sido rebautizado el avión), en un veloz avión de bombardeo. Con la especificación 28/35 nació el Type 142M Blenheim I, que ya partía -si bien aún no pasaba de los papeles- con un pedido firme de ciento cincuenta ejemplares. El 25 de junio de 1936 el primero de éstos, el K7033, efectuaba su primer vuelo en Filton. Después de haberse completado rápidamente las pruebas de evaluación en Martlesham Heath, en el siguiente mes de diciembre se decidía dar comienzo a la fabricación en serie del nuevo avión.

El Blenheim, monoplano totalmente metálico, era en conjunto un aparato de concepción muy simple en el que el acabado aerodinámico parecía haber sido sacrificado en favor de la obtención de otras ventajas más importantes. El ala medio plano convergente en planta, estaba realizada en tres piezas, de las cuales la central estaba remachada al fuselaje; los dos largueros alares era obtenidos de dos pesados rebordes de acero con nervaduras en alclad; también las costillas estaban realizadas en alclad y el revestimiento del ala era del mismo material. También los flaps eran de alclad, mientras que los alerones tenían estructura metálica y revestimiento en tela. El fuselaje, monocasco, de estructura resistente, estaba dividido en tres secciones con revestimiento en alclad remachado. El empenaje, monoplano en voladizo, era también totalmente metálico con superficies móviles revestidas en tela y equilibradas aerodinámicamente y estáticamente.

El tren de aterrizaje tenía las ruedas principales retráctiles hacia atrás (en la góndolas motrices) con comando hidráulico pero con el agregado de un comando de emergencia manual. En un principio, aun la rueda de cola se recogía en el fuselaje. El tren de aterrizaje estaba dotado, generalmente, de frenos neumáticos Dunlop.

Los motores Bristol Mercury de nueve cilindros -de diferente modelo según las variantes del avión- estaban dotados de hélices tripala metálicas con paso variable. Dos depósitos de combustible de 632 litros cada uno, hallaban ubicación en la sección central del ala; en cambio, los depósitos de aceite (dos, por un total de 77 litros) estaban instalados en el interior de las góndolas motrices.

El equipamiento estándar del avión comprendía, entre otras cosas, radio receptor-transmisor, máquinas fotográficas y equipo para la navegación, sistema de oxigeno, extintores, etcétera.

La tripulación, generalmente compuesta por tres personas, emprendía un piloto, un navegante-bombardero y un artillero que controlaba el puesto de tiro dorsal en el fuselaje.

El primero de los Blenheim llegaron a las unidades en marzo de 1937 (el Squadron Nº 114 de Wyton fue el que recibió el primer bimotor) y, al primer pedido por ciento cincuenta ejemplares, le siguió otro por 434 aviones. Casi simultáneamente, también en el extranjero comenzaron a interesarse en el nuevo aparato: entre otros países, Finlandia, Turquía y Yugoslavia.

Se suministraron trece ejemplares del Blenheim I a Rumania en noviembre de 1939, con la esperanza de persuadirla para que se uniese a los aliados. Un año más tarde, el país balcánico se unía al Eje y sus Blenheim -como los finlandeses- fueron utilizados en consecuencia contra los rusos.

Todos estos Blenheim I estaban dotados de motores en estrella Bristol Mercury VIII de 840 caballos, llevaban una tripulación de tres hombres y su armamento emprendía una torreta semiretráctil Bristol Mk.1 con ametralladora Lewis de 7,7 mm; el arma anterior, del mismo calibre, era una Browning, instalada en la semiala izquierda.

En total, desde julio de 1936 hasta la introducción de la variante posterior, la producción de Blenheim I fue de 1.280 ejemplares, de los cuales 250 habían sido fabricados por la A. V. Roe en la fábrica de Chadderton y 336 por la Rootes en Speke y Blythe Bridge, mientras que los restantes fueron armados en Filton por la Bristol.

En 1940, un Blenheim I (L 1348) fue modificado por la Bristol para mejorar sus performances como avión de reconocimiento fotográfico.

Al comienzo de la guerra, el Bomber Command contaba con seis Squadron equipados con los Blenheim IV: dos de éstos fueron trasladados inmediatamente a Francia como parte de la Advanced Air Striking Force, mientras que las otras cuatro unidades constituyeron la componente aérea del Cuerpo de expedición británico. Después de la caída de Francia, los Blenheim IV continuaron efectuando misiones diurnas en el continente, frecuentemente sin escolta de caza, pero las pérdidas fueron importantes. Entre las misiones más significativas se pueden contar el ataque sobre Bremen del 4 de julio de 1941, por el cual el Wing Commander H. U. Edwards de mereció la Victoria Cross y el ataque sobre Colonia del mes siguiente. Una importante tarea tuvieron los Blenheim que atacaron la flota enemiga en el Canal de la Mancha y en el golfo de Vizcaya. Esos ataques se efectuaban, generalmente, a alturas de 15 a 20 metros y, en estas condiciones, los aviones se hallaban duramente sometidos a la pesada reacción enemiga. Sin embargo, en conjunto, demostraron resistir muy bien los ataques de la defensa antiaérea.

Cuando Alemania comenzó la "Operación Barbarroja" con la Unión Soviética, los ataques del Bomber Command contra los objetivos industriales alemanes recobraron vigencia. Entonces, los Blenheim llevaron a término exitosamente muchas incursiones en el territorio alemán: Colonia y Rotterdam se hallaron entre los centros más afectados. Más de trescientas mil toneladas de naves costeras, además, fueron hundidas en solo tres meses con la pérdida de 68 Blenheim.

También en la lejana Malasia, contra los japoneses, los bimotores británicos se lucieron. Desde Rangoon, los Blenheim efectuaron periódicamente misiones de bombardeo sobre las columnas niponas que avanzaban a través de los ríos Salween y Sittang.

Varios Blenheim IV, que se vieron obligados a efectuar aterrizajes forzosos en Portugal, fueron confiscados, por aquella aeronáutica militar, que volvió a ponerlos en servicio con sus propios colores al lado de los otros ejemplares del mismo avión adquiridos en Inglaterra.

Los últimos Blenheim fueron empleados en el Bomber Command hasta agosto de 1942, cediendo su lugar a los Douglas "Boston" y a los De Havilland "Mosquito", mientras que en el Extremo Oriente el bimotor Bristol permaneció activo hasta la finalización del conflicto. Algunos ejemplares fueron utilizados inclusive por las unidades de adiestramiento del Flighter Command para escuela de navegación.

AVIÓN MORANE SAULNIER N

Cuando la "Société Anonyme de Aeroplanes Morane Saulnier" hizo su primera aparición pública en el salón de la Aeronáutica de París, en 1911, causó gran impresión, ya que presentó cuatro excelentes monoplanos; y el prestigio de la nueva industria se consolidó cuando Roland Garros comenzó a trabajar como piloto de pruebas para ellos. Inclusive, gracias a sus consejos, la firma estuvo en condiciones de realizar, en 1913, sus primeras máquinas en serie, los monoplanos tipo G y H, que se diferenciaban casi exclusivamente por la distinta capacidad; el primero era triplaza, el segundo monoplaza.

En 1914, ante el estallido de las hostilidades, el Morane Saulnier L, derivado directamente del G, pero con ala parasol, era uno de los aviones de reconocimiento más veloces de los que tenía en servicio la aviación francesa. Sus servicios eran tan buenos que indujeron a los más hábiles, entre los pilotos franceses, a cumplir incluso con maniobras de interceptación, sacando enorme provecho de su velocidad (notablemente superior a la de los biplanos alemanes) y su armamento. Más allá de haber sido uno de los primeros caza "espontáneos" de la historia, el tipo L se hizo famoso, de un cierto modo, fue el primer caza verdadero de todos los tiempos, si entendemos por esto un complejo armónico entre el avión, su arma y el sistema de puntería.

El modelo que lo sucedió -el Morane Saulnier N- hizo su debut en la reunión de Aspern (Viena), en junio de 1914, con Roland Garros, causando una profunda impresión por su depurada línea, que recordaba aquélla -un poco anterior- de los monoplanos Deperdussin diseñados por Louis Béchereau. Pero con respecto a ellos, estaba diseñado siguiendo las técnicas de construcción más simples y con materiales más tradicionales. Sin embargo, sus performances no fueron del todo buenas, tal vez porque el avión fue fabricado demasiado aprisa, hasta tal punto que Garros solo consiguió el primer puesto en la competición de trepada (a pesar de una hélice inadecuada), donde alcanzó los 1.000 metros en 2 minutos y 29 segundos, con un motor Gnôme, de 80 caballos. La última jornada de la reunión de Aspern, coincidió con el asesinato del archiduque Fernando y su esposa en Sarajevo, hecho que, inexorablemente, puso a Europa en marcha hacia la Primera Guerra Mundial. El Morane Saulnier N (MS 5C1 para la "Aviation Militaire") apareció en el frente poco después de la captura de Garros, en abril de 1915. Fue piloteado por Eugène Gilbert, de la "Escuadrille" MS 23, y llevaba el nombre de "Le Vengeur" (El vengador) en letras de grandes dimensiones sobre el fuselaje. Si bien en un principio el avión no contó con ningún número oficial, posteriormente recibió la sigla Ms 388 y sus performances fuero tan satisfactorias que lograron que la autoridades francesas ordenaran una serie para su empleo operativo.

El Morane Saulnier N era un típico monoplano, de ala media (muy similar a sus predecesores, los modelos G y H), de estructura de madera y con fuselaje de línea muy aerodinámica y de perfecto acabado, que empalmaba con el carenado -en forma de anillo- del motor, conformando una gran ojiva.

El ala era ala media, de planta rectangular, y estaba basada en dos sólidos largueros y una serie de nueve costillas por semiala. Todos estos elementos nombrados eran de madera. No así la crucera de contraviento interna que era de acero. El ala estaba completamente revestida por tela, con excepción del recubrimiento de madera terciada en su raíz, para hacer un poco más fácil el acceso del piloto a la cabina. El ala no tenia alerones, pero el control lateral se ejercía mediante la torsión de la puntas de ala. El comando de la torsión imponía la acostumbrada superabundancia de cables, con respecto a los extremos de los caballetes superior e inferior.

El fuselaje estaba realizado a partir de una estructura reticulada, de madera, pero contaba con secciones circulares obtenidas por aplicación de aros, de forma, al reticulado resistente. En su mayor parte estaba recubierta de tela, salvo un pequeño panel de aluminio delante del piloto. También de aluminio era la cobertura del motor y la gran ojiva. Muy pronto, el Morane Saulnier recibió la definición de "mono coque" (monocasco), pero ésta era totalmente inadecuada. La estructura del avión francés fue exclusivamente reticulada y es posible que la antedicha denominación se debiera a la semejanza exterior de la forma del fuselaje del Morane y la de los monoplanos Deperdussin, cuyos fuselajes perfilados fueron unos de los primeros en contar con un revestimiento rígido de madera terciada. El tren de aterrizaje, como el de otros modelos Morane Saulnier, estaba constituido por patas de fuerza, dispuestas en M, con un sistema de amortiguación a cordones elásticos, según la técnica de entonces. Los dos planos de cola tenían una superficie limitada, con estructura de madera y revestimiento de tela. El empenaje vertical tenia forma triangular y una pequeña superficie, con dos pequeñas derivas, una dorsal y otra ventral; esta última protegida por un sólido patín posterior.

El motor era un Gnôme rotativo, de 80 caballos (posteriormente se lo dotó también con el Le Rhône 9J de 110 caballos, en los modelos I y V), dotado de un carenado cilíndrico que dejaba expuestos los cilindros inferiores. Pero como ya se ha dicho, la característica más relevante del avión era su enorme ojiva que, en su origen, tuvo una forma semiesférica con una cúspide muy pronunciada. La ojiva (llamada graciosamente "la casserole" la cacerola); cubría por entero en motor y era una muy buena terminación del fuselaje, asegurándole óptimas características aerodinámicas, pero causaba un imperfecto enfriamiento del motor rotativo. En los modelos posteriores, sin embargo, el fuselaje fue revisado y se modificaron tanto la ojiva como el carenado, en forma de anillo, para hacerle llegar más aire al motor. El arma en la trompa (ubicada ligeramente a la derecha, con respecto a la posición del piloto) era generalmente una Vickers o una Lewis de 7,7 mm. Ya en 1914, Raymond Saulnier había estudiado un sistema de sincronización, utilizando un arma Hotchkiss que adquirió en el ejército, pero ante la dificultad de obtener municiones de buena calidad (después de que algunos proyectiles defectuosos causaron grandes daños en las hélices) Saulnier debió renunciar rápidamente al eficaz sistema experimentado y adoptar el ya existente - más rudimentario - de cuñas de acero aplicadas al borde de salida de las palas de la hélice, de modo que éstas desviaran los proyectiles que las hubieran alcanzado. Obviamente, esta técnica representaba nada más que un retroceso, ya que los desviadores reducían el rendimiento de la hélice, mientras que los proyectiles desviados podían tomar direcciones insospechadas.

Solo se construyeron 49 unidades del tipo N, pero no se sabe a ciencia cierta cuantas de ellas fueron utilizadas por la aviación francesa. En el verano de 1915 estaban listos, para su empleo operativo, diez monoplanos Morane Saulnier, con su ojiva ya modificada, en relación con el ejemplar utilizado por Gilbert. Incluso el diseño del fuselaje detrás de la cabina se había modificado y el plano de cola horizontal era de planta trapezoidal.

Con el modelo P, se volvió al ala alta. Este modelo fue realizado como biplaza, en un principio, y luego fue transformado en monoplaza; su característica más relevante era su armamento, que estaba constituido por dos ametralladoras Vickers fijas, sincronizadas encima del carenado del motor. Según algunas fuentes, éste habría sido el primer caza aliado con dos armas.

Los datos sobre el empleo operativo del Morane Saulnier N, en las escuadrillas francesas, son bastante escasos; ya que solamente se asignó a las escuadrillas unos pocos ejemplares, los que, además, muy pronto fueron sustituidos por los caza Nieuport que fueron ordenados en gran número.

Entre aquellos pilotos que más frecuentemente pilotearon los monoplanos Morane Saulnier, debemos recordar a Jean Navarre de la Escuadrilla MS 12 y al famoso pionero del vuelo acrobático Adolpehe Pégaud, quien reportó seis victorias a bordo de su Morane Saulnier.

Debido a que los pedidos del "Royal Flying Corps" superaban ampliamente la capacidad de producción de la industria británica, también lo ingleses utilizaron el avión francés, ya que el único monoplaza de caza de aquella época era el Bristol Scout. Para combatir con eficacia a los Fokker, el monoplano francés se imponía como el único avión disponible en aquel momento.

El Morane fue conocido familiarmente con el apodo de "Bullet" (siempre en relación a su tradicional ojiva).

Las primeras impresiones de los pilotos británicos respecto al Morane Saulnier, no solo distaban de ser reconfortantes, sino que denotaron una gran decepción ante la ineficiencia en altura, debida a su elevada carga alar, su gran tendencia a la pérdida de velocidad, más allá de los 3.000 metros, y sus dificultades para volar bajo malas condiciones meteorológicas. En uno de los informes, se llegaba a la conclusión de que "el Bullet estaba muy lejos de ser un buen aeroplano y era bastante difícil de conducir para un piloto promedio". Desde este punto de vista, el caza francés, no era mucho más satisfactorio que el tipo L que lo había precedido, el que tampoco gozaba de buena fama, ya fuera por su excesiva solidez como por su facilidad para caer en tirabuzón.

Hubo tantas críticas contra la casa constructora que ésta, pocas semanas después, salió al paso e informó que había probado con éxito una nueva ala de 11 metros cuadrados, con perfil modificado, la que fue colocada a posteriori sobre algunas unidades ya en servicio en Inglaterra. Las performances del avión mejoraron, tal como lo confirmaron los informes de los pilotos, quienes, además, se sintieron reconfortados ante la seguridad de que sus aeroplanos serían ampliamente superiores a los monoplanos Fokker de sus enemigos. En este aspecto, el Morane "Bullet" se parecía tanto (dejando de lado la ojiva) al avión alemán, que en las escuadrillas británicas debieron pintar de rojo algunas partes metálicas (el carenado de motor y la ojiva) para permitir una rápida identificación.

La rusa fue otra aviación que utilizó los monoplanos Morane Saulnier. Una fuente establecía que un cierto número de aviones del tipo N, fuera asignado a las escuadrillas imperiales en 1916; y otra que, por lo menos, un monoplano francés fue reproducido en la fábrica Dukx de Moscú. También es cierto que algunos actuaron sobre los frentes sudoeste y rumano y que, por lo menos, once de ellos aún seguían en servicio en julio de 1917. Iván Smirnoff -uno de los grandes aviadores rusos, perteneciente a la 17a. Escuadrilla comandada por Aleksandr Kazakov- obtuvo a bordo de los Morane una docena de victorias.
Los monoplanos Morane Saulnier y, muy especialmente, los modelos L y H dieron origen, según consta, a la primera familia de los caza modernos; la de los monoplanos Fokker. Los famosos caza alemanes habrían derivado -en lo que respecta a su proyecto estructural y aerodinámico- de un Morane Saulnier H de segunda mano, que habría sido adquirido por Fokker, mientras que la captura del Morane Saulnier L de Garros, con su rudimentario sistema, que permitía los disparos a través del disco de la hélice, permitió la realización del dispositivo de sincronización que fue la llave del éxito de este constructor.

AVIÓN STUKA

Respaldado por la propaganda alemana como "el arma suprema" - los grandes éxitos obtenidos en un principio en Polonia parecían confirmar esta tesis - el Junkers Ju.87 fue tal vez, el más discutido y controvertido avión de la Segunda Guerra Mundial. Su forma sin gracia y poco aerodinámica, así como el característico silbido producido por el aire que cruzaba sus superficies de control, creaban un clima de terror y el nombre de "Stuka" - abreviatura del término "Sturzkampfflugzeug" (avión de combate en picada) - se volvió tristemente famoso en los primeros tiempos del conflicto.

El progenitor del Ju.87 había sido el Junkers K.47, fabricado en Suecia en 1928. Cuatro industrias participaron en un concurso convocado en 1934, por pedido de Ernest Udet (convencido defensor del bombardero en picada), para este tipo de bombarderos; Arado, Blohm und Voss, Heikel y Junkers. Esta última, con el Ju.87 proyectado por el ingeniero Karl Pohlmann, tuvo la mejor suerte entre sus participantes.

El primer prototipo Ju.87V-1 apareció en 1935, tenia empenaje con doble deriva y estaba dotado de un motor inglés Rolls Royce "Kestrel V" de 640 caballos. El avión sufrió un accidente debido a problemas de flutter de dos empenajes y fue reemplazado con el prototipo V-2 que se diferenciaba por el motor Jumo 210A de 610 caballos y por la clásica mono deriva en escuadra.

En junio de 1936, el tercer ejemplar completaba con éxito las pruebas de evaluación en el centro experimental de Rechlin y participaba en las pruebas de comparación con los otros tres prototipos concursantes, pruebas que demostraron la superioridad de los aparatos presentados por Junkers y Henikel. En el otoño de 1936 ya estaba listo en Dessau, la principal fábrica Junkers, el cuarto prototipo (V-4) del Stuka. Este aparato precedió por poco tiempo al Ju.87A-0 que, en el verano de 1936 fue el primer ejemplar de una pre serie de diez aviones. Las entregas de los primeros Ju.87A comenzaron en la primavera de 1937 y, ya en diciembre, comenzaba la vida operativa del bombardero alemán en tierra española.

El Ju.87B-2, primera versión en gran serie del avión, era un monomotor monoplano de ala baja, de resistente estructura totalmente metálica, con tren de aterrizaje triciclo posterior fijo, empenaje cruciforme mono deriva y cabina biplaza en tándem.

El ala tenía estructura de doble larguero y estaba subdividida en tres elementos; la sección central adherida al fuselaje al que estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje, que tenia un marcado diedro negativo (12º); y las semialas externas, unidas a la sección central mediante las características uniones esféricas Junkers, dispuestas en correspondencia con las platabandas de los largueros. El borde de ataque de la sección central del ala era perpendicular al eje del avión, mientras que el de las semialas externas presentaba una ligera flecha hacia atrás. El borde de salida tenía una flecha hacia adelante, algo pronunciada en la sección central del ala y en la parte de las semialas externas ocupada por los alerones, y más moderada en la sección en la cual se extendían los hipersustentadores. Estos, al igual que los alerones, eran del clásico modelo Junkers, constituido por superficies de elevado alargamiento y que tenia como secciones, perfiles alares un poco finos, con el eje de la bisagra dispuesto en posición más atrás y más bajo del borde de salida del ala.

Debajo del vientre de las semialas externas, aproximadamente en correspondencia con los paneles en los cuales se extendían los hipersustentadores, estaban instalados los dos frenos de picada, cada uno constituido por dos elementos perfilados dispuestos en tándem, unidos mediante bisagras al larguero anterior del ala. Estos bastidores que en condiciones normales de vuelo estaban dispuestos paralelamente al plano alar, antes de comenzar la picada eran girados en 90º disponiéndose, de este modo, en forma perpendicular al ala. Su aplicación limitaba a 540 Km/h la velocidad máxima que el avión podía alcanzar en picada.

El fuselaje tenía sección ovoide y se construía uniendo los dos semicascos (derecho e izquierdo) que se preparaban completándolos con las otras instalaciones, con evidentes beneficios en el plano productivo. El revestimiento estaba reforzado por 16 cuadernas, 4 largueros principales y 20 larguerillos con sección en U, confiriendo al conjunto del fuselaje una excepcional resistencia. El dorso del fuselaje estaba interrumpido por la cabina biplaza en tándem, donde el piloto y el artillero-radiotelegrafista estaban alojados espalda contra espalda.

Los empenajes estaban constituidos por una deriva trapezoidal de generosas dimensiones, empalmada al fuselaje por una pequeña aleta dorsal, un timón también de considerable superficie, un estabilizador con ángulo regulable en vuelo y un elevador compuesto por dos elementos simétricos, carenados de los El tren de aterrizaje de construcción simple y resistente, tenia parantes provistos de amortiguadores oleo elásticos de larga carrera y ruedas de 0,815 x 0,290 metros con una presión de 2,3 atmósferas (la anterior) y de 0,350 x 0,135 metros (la posterior). Los amplios y característicos parantes anteriores eran quitados para el empleo en terrenos accidentados, fangosos o cubiertos de nieve.

El motor del Ju.87B-2 era el excelente doce cilindros en V invertida, Junkers Jumo 211D, refrigerado a líquido y que accionaba una hélice tripala de velocidad constante Junkers VS5 (o VS11) con palas de madera mejorada, de 3,40 metros de diámetro. El motor estaba sostenido por una bancada constituida por dos largueros de magnesio y puntales y travesaños de contraviento tubulares de acero. Todo el conjunto propulsor-bancada del motor, unido al fuselaje mediante cuatro junturas esféricas, podía ser desmontado y sustituido con gran facilidad.

El radiador del refrigerante estaba instalado debajo del motor y estaba provisto de persianas regulables que permitían controlar la temperatura del líquido; el radiador del lubricante estaba instalado, en cambio, sobre el motor. La toma de aire del compresor centrífugo de sobrealimentación estaba dispuesta en el lateral derecho del carenado del motor, mientras que las descargas de los cilindros estaban situadas a ambos lados del carenado, un poco más arriba del carenado del radiador ventral.

El Ju.87B-2, estaba en condiciones de transportar una considerable carga ofensiva hasta los 1.000 Kg. de la única bomba instalada en el paralelogramo articulado, dispuesto debajo del fuselaje (que la llevaba fuera del disco de la hélice, para el desenganche en picada). Además llevaba un armamento defensivo decididamente liviano, constituido por dos ametralladoras fijas MG-17 de 7,92 mm instaladas en el ala y una MG-15 móvil de 7,92 mm.

La tripulación disponía también de una ligera protección, basada en blindajes de 5 mm de espesor, y en paneles de vidrio blindado de 50 mm.

El equipo de alimentación remataba en dos depósitos metálicos, cada uno con capacidad para 240 litros, instalados en la sección central del ala, a derecha e izquierda del fuselaje. En el fuselaje, en la parte posterior del mamparo para llamas, estaba instalado el depósito de lubricante, con una capacidad para 55 litros, mientras que el depósito del líquido refrigerante en forma de U e instalado debajo del cárter del reductor del motor, tenia una capacidad para 76 litros. En el verano de 1938 el Ju.87B entraba en producción sucediendo al Ju.87A; los primeros diez Ju.87B-0 llevaban un motor Jumo 211A de 900 caballos - que ya había sido probado en dos prototipos derivados de células del Ju.87A (JU.87V-6 y V7) - y se diferenciaban por una cabina totalmente rediseñada, un nuevo carenado del tren de aterrizaje, y el agregado de otra arma fija en el semiala izquierda. La sustitución de los carburadores con un sistema de inyección directa de combustible en los motores Jumo 211, con el consiguiente aumento a 1.200 caballos de la potencia máxima suministrada, daba origen a la versión de serie Ju.87B-1.

Con el biplaza Ju.87H, versión de adiestramiento del Ju.87D, se concluyó la evolución del Stuka. En total, se fabricaron 5.709 ejemplares de este avión (incluidos ocho prototipos), de los cuales 4.881 de setiembre de 1939 a octubre de 1944, cuando el último Stuka salió de la línea de montaje de la Weser.

Probado en forma experimental, en acción en España, con la legión Cóndor en diciembre de 1937, el Stuka constituyó una de las principales armas en el ataque contra Polonia en setiembre de 1939. La Luftwaffe utilizó entonces el total de los nueve grupos de Stuka existentes, que comprendían 348 aviones, casi todos en la versión B-1. Solo un Stukagruppe tomó parte, en cambio, en la invasión de Dinamarca y Noruega, mientras que nueve unidades con 320 Ju.87B y 38 Ju.38R fueron lanzados por Hitler en el ataque contra los Países Bajos y Francia.

En la "Operación Barbarroja" - el ataque a la Unión Soviética - la fuerza de bombardeo en picada alemana comprendía 8 grupos de Ju.87 por un total de 334 Ju.87B. A estos se debe el hundimiento del acorazado Marat, en Kronstadt.

Los últimos Stuka aparecieron en frente italiano en marzo de 1945 y en Alemania en el curso del ataque al puente ferroviario de Remagen. La última misión indicada - una infructuosa acción contra tanques soviéticos - se produjo el 8 de mayo de 1945.

CEREMONIA EN EL MONUMENTO DE LAS ÁGUILAS CAÍDAS

Estimados Pilotos Aviadores:

El 3 de enero del 2005 en el Diario Oficial de la Federación se publicó la modificación a la Ley sobre el Escudo, la Bandera y el Himno Nacionales en el sentido de que el 2 de mayo se lleve a cabo la “Conmemoración de la muerte de los Pilotos Aviadores de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201 en 1945”.

Se estableció esta fecha porque el 2 de mayo de 1945 en el Campamento Militar de Porac, Manila, Filipinas, los integrantes de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201, en solemne ceremonia izaron la Bandera Nacional con la convicción de que representaba los ideales de justicia y libertad durante su participación en la Segunda Guerra Mundial.

Por tal motivo, la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana organizó la Ceremonia del LXXI Aniversario del izamiento del Lábaro Patrio en Filipinas y la Conmemoración de la muerte de los Pilotos de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201, en 1945 en el Monumento de las “Águilas Caídas” de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana ubicado en la 1/a Sección del Bosque de Chapultepec.

Citada ceremonia fue presidida por el General de División PA.DEMA. Alejandro Pérez Castillo Comandante de la Región Aérea del Centro, a quien se le hicieron los honores correspondientes y quien con emotividad pasó lista de presentes de los Pilotos Caídos en el Lejano Oriente:

-          Capitán Pablo Luís Rivas Martínez.

-          Teniente José Espinosa Fuentes.

-          Teniente Héctor  Espinosa Galván.

-          Subteniente Mario Fernando López Portillo

-          Subteniente Fausto Vega Santander.

Con precisión se les dedicó una salva de Fusilería por una Compañía de Fusileros integrada por Tropas Especialistas de la Fuerza Aérea Mexicana.

El discurso oficial estuvo a cargo del General de Ala PA. DEMA. Ángel Antonio Cabrera quien reconoció las acciones heroicas de tan distinguidos mexicanos que intervinieron directamente en la Segunda Guerra Mundial.

Hay que reconocer que la F.A.E.M, Edn. 201 ha sido el único contingente militar cuya participación constituyó la primera y única vez que una fuerza militar bajo la Bandera Nacional haya tenido que salir de nuestra patria para participar en una conflagración mundial.

La Banda de Música de la Fuerza Aérea Mexicana tocó las vibrantes notas de la pieza musical denominada “Marcha Escuadrón 201”.

La parte emotiva de esta ceremonia fue que los integrantes del Presidium realizaran una Guardia de Honor y ofrenda floral, mientras la Banda de Guerra con solemnidad interpretaba el toque militar de “Silencio”.

Para finalizar el acto, se entonaron las vibrantes notas por todos los presentes del Himno Nacional y que coordinado con el toque militar de “Bandera” se enfundara el Lábaro Patrio.

Cabe destacar que a esta ceremonia asistió el Sr. Eduardo José A. de Vega, Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de Filipinas en México, el Sgto.1/o. Arm. Fortino González Gudiño, Presidente de la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial y el Lic. Fernando Nava Musa, Presidente de la Agrupación Nacional de Sobrevivientes de la FAEM. Edn.201, quienes se hicieron acompañar de algunos veteranos y sobrevivientes de ese contingente militar que acudieron con familiares y amigos. Así mismo estuvieron presentes la representación de la Asociación de Mecánicos de Aviación A.C., la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL), la Fraternidad de Paracaidistas “Gral. Plutarco Albarrán López” y la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., representada por Alejandro Hurtado y Santacruz, Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Arturo Salazar Román, Oscar Humberto González Leyva y Tomás Rosas Durán.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”.

Consejo Ejecutivo Nacional.

Asoc. Esc. Mil. de Avn. A.C.