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viernes, 29 de abril de 2016

AVIÓN FIAT CR-32



El Fíat CR 32 fue, indiscutiblemente, el más famoso biplano de caza italiano que, si bien no muy veloz, pero excepcionalmente resistente y muy maniobrable, se impuso como uno de los caza más significativos de la década comprendida entre 1930 y 1940, también en virtud de un excelente armamento, constituido por dos ametralladoras Safat, de 12,7 mm, instaladas en la trompa del fuselaje y que disparaban a través del disco de la hélice.

El ágil biplano Fíat, proyectado por el ingeniero Celestino Rosatelli, que voló por primera vez el 28 de abril de 1933 piloteado por Francesco Brack Papa era una versión de menores dimensiones que el anterior Fiat CR 30, del cual conservaba el motor Fiat A 30 R.A. de doce cilindros, de 600 caballos y que resultó extremadamente similar en su estructura. La reducción de la envergadura y las superficies alares exaltó notablemente las dotes de maniobrabilidad y velocidad del "32" con respecto a las del "30", si bien ninguno de los CR 32 de las versiones Bis, Ter y Quater, que sucedieron a la primera, más liviano, logró alcanzar las velocidades horizontales y de trepada de éste.

El armamento del CR 32, compuesto por dos ametralladoras Safat de 7,7 mm para las primeras series, pasó muy pronto a dos de 12,7 mm. Sólo la versión 32 Bis fue dotada de dos armas alares de 7,7 mm, sumadas a las dos de 12,7 mm del fuselaje, mientras que su empleo como avión de asalto vio al CR 32 dotado, también, de un modesto armamento de caída que, desde los 24 Kg. previstos en un principio, llegó rápidamente a cerca de 100 Kg.

Si bien para la época fue un excelente caza, el CR 32 denunció al menos bajo un aspecto, el delinearse de la crisis que tanto pesaría en el porvenir de la aeronáutica italiana. Su motor tenía no menos de cinco años de vida cuando los primeros CR 32 fueron entregados a la 4a. Ala de Caza Terrestre y empleaba una mezcla constituida, en cantidad, por el 22% de benzol, el 23% de alcohol y el 55% de gasolina para avión. Es significativo que precisamente que al empleo de este combustible, de reabastecimiento más difícil que la gasolina de avión, se atribuyó el fracaso de las tratativas entre la Fiat y el gobierno de Chang-Kai-Shek, que en 1934 podría llevar a una considerable provisión de CR 32 a China Nacionalista. En efecto, algunos constructores americanos se vieron favorecidos al sostener la superioridad de sus aviones, por lo menos en el plano logístico, con respecto al CR 32, que en diversas pruebas de evaluación había superado ampliamente a los caza americanos ofrecidos a China.

El CR 32, suministrado también a Hungría, Austria, Venezuela y Paraguay, se fabricó en España por la Hispano Aviación de Sevilla a partir de 1938. La aviación española, por lo demás, ya había recibido por parte de Italia diversos ejemplares del CR 32 durante la guerra civil, y también Fiat que fue uno de los protagonistas de la guerra aérea en España. Si bien no alcanzaba la velocidad requerida para interceptar a los modernos bimotores de bombardeo soviéticos SB-2, sus dotes de maniobrabilidad y excelente plataforma de tiro le permitieron, en efecto, imponerse al mucho más veloz monoplano Polikarpov I-16 "Rata", así como a los más lentos biplanos I-15. Si el monoplano ruso salió mas bien mal parado del enfrentamiento con el CR 32 las unidades italianas en España derribaron alrededor de tres aviones por cada uno de los perdidos, esto fue, por cierto, imputable más que a deficiencias intrínsecas del I-16, al hecho de que los pilotos republicanos se trabaron contra el CR 32, precisamente en aquel tipo de combate maniobrado en distancias cortas en el cual el Fiat sobresalía, en lugar de aprovechar la superior capacidad de velocidad y trepada de su avión, que por lo demás era el primer representante, aunque imperfecto, de una nueva y revolucionaria fórmula constructiva.

Paradójicamente, el éxito del CR 32 en los cielos de España tuvo consecuencias catastróficas para la Real Aeronáutica. Fue en efecto la errada convicción de que la maniobrabilidad que el CR 32 demostró estruendosamente en las exhibiciones de famosas patrullas acrobáticas podía ser un arma decisiva, y que dos ametralladoras de 12,7 mm constituían un armamento más que adecuado aun para las futuras exigencias del combate aéreo, para arraigar en la Real Aeronáutica el axioma de que el biplano era el caza por excelencia, y a hacer que al último de los 1.212 CR 32, un Quater salido de la cadena de montaje en la primavera de 1939, le siguiera otro biplano dotado del mismo armamento.

Cuando Italia entró en guerra, los 177 CR 32 en actividad, en la unidades, constituían alrededor de un tercio de la caza italiana y el entonces anticuado biplano Fíat, no obstante los años, se batió con honor en África septentrional y oriental, en el Egeo, Creta e inclusive, en las primeras fases del conflicto, en Malta, siendo sin embargo, fatalmente barrido de los cielos por el inexorable desgaste y por un adversario que, progresivamente, ponía en línea aparatos cada vez más modernos. A pesar de ello, el CR 32 logró imponerse a adversarios del calibre del "Gladiador", el "Blenheim", el "Hurricane" y se prodigó en forma sangrienta en la misiones de ataque a tierra en África septentrional.

Pero la lección que había debido surgir de las modificadas orientaciones técnicas y tecnológicas de los otros países, donde el biplano de caza era dejado de lado por el monoplano, evidentemente no fue comprendida a tiempo por los responsables de la Real Aeronáutica, que al pedir a Rosatelli un más potente biplano, sucesor del CR 32, cometieron un error de consecuencias particularmente dolorosas para la aeronáutica italiana y sus pilotos. El sucesor del CR 32, el CR 42 "Halcón" "Falco", voló por primera vez el 23 de mayo de 1939, cuatro y cinco años más tarde que los vuelos iniciales de los últimos biplanos de caza soviéticos Polikarpov I-153 el ingles Gloster "Gladiador". Y esto subraya con posterioridad el hecho de que el CR 42, a pesar de su excepcional resistencia y maniobrabilidad fue un aparato que simplemente no debería haber existido.

Derivado del famoso CR 32 a través de los modelos experimentales CR 40, 40 Bis y 41, que señalaron la aparición del motor radial en los biplanos Fíat, el CR 42 fue, por cierto, el mejor biplano de caza que se fabricó en un considerable número de ejemplares; pero es menester recordar siempre que, en el momento de su primer vuelo, caza monoplanos netamente superiores como el "Hurricane" y el Bf. 109, estaban ya desde hacía tiempo, en dotación, en la unidades de la RAF y la Luftwaffe.


El Fíat CR 42 marcó, sin duda, el apogeo del desarrollo del biplano de caza.


La estructura era totalmente metálica, mientras que estabilizador, deriva, borde de ataque y puntas de ala, dorso y secciones anteriores (hasta el puesto de pilotaje) y posterior del fuselaje, estaban cubiertos por láminas de aleación liviana, el resto del avión estaba revestido en tela.

La estructura del fuselaje estaba constituida por dos secciones de un reticulado, soldado en tubos de acero de manganeso-molibdeno, sobre cuatro larguerillos longitudinales, puntales transversales y característicos contravientos diagonales. En la sección anterior del fuselaje, estaba ubicado el puesto de pilotaje, protegido por un parabrisas y provisto de asiento regulable.

Las cuatro semialas tenían una estructura de doble larguero en aleación liviana, con junturas en el fuselaje y montantes de acero. Las costillas de estructura reticulada, colocadas muy cerca una de otra, aseguraban la fidelidad del perfil, un biconvexo asimétrico de borde de ataque bastante afinado.

Los empenajes, de planta elíptica, tenían estructura de aleación liviana, de tipo de doble larguero tanto para las estructuras fijas como para las móviles. Estas últimas estaban revestidas en tela y los dos semielevadores estaban dotados de aletas de compensación, regulables en vuelo.

El tren de aterrizaje correspondiente era fijo, con parantes anteriores de acero, cuidadosamente carenados, amortiguadores oleo neumáticos y ruedas de 600 mm de diámetro dotadas de freno de aire comprimido.

Los comandos del CR 42 remataban en el bastón y los pedales, desde los cuales partían las transmisiones que llegaban hasta el elevador, los alerones y el timón. El bastón llevaba también el disparador de las dos ametralladoras sincronizadas Safat de 12,7 mm, instaladas en la trompa de fuselaje entre la cabina y el motor, cuya dotación era de 400 disparos por arma. El motor era de catorce cilindros en doble estrella Fiat A-74 R.1 C.38, con reductor y compresor de sobrealimentación, que desarrollaba una potencia máxima de 840 caballos a 2.400 rpm, 790 mm de mercurio de presión de alimentación y a una altura de 3.800 metros. Este estaba instalado en un carenado modelo NACA de buen diseño aerodinámico, que accionaba una hélice tripala metálica Fíat de velocidad constante, de 2,80 metros de diámetro.

Las instalaciones de abordo emprendían la del combustible, que remataba en dos depósitos metálicos con una capacidad total de 460 litros, protegidos contra el disparo de armas hasta 12,7 mm de calibre, y colocados entre el motor y el puesto de pilotaje; el sistema de lubricación, cuyos depósitos, estaban dispuestos en la parte anterior del mamparo para llamas y con una capacidad para 36 Kg. de aceite.

Desde mucho tiempo atrás carecía de todo equipo de radio.

Fabricado en un total de 1.782 ejemplares, el CR 42 no dio origen a versiones importantes, salvo un ejemplar hidroavión ICR 42 fabricado en 1940 por Construcciones Mecánicas Aeronáuticas S.A. C.M.A.S.A. de Marina de Pisa, que voló a comienzos de 1941, pero que no tuvo éxito, y un ejemplar propulsado por un motor lineal alemán, Daimler-Benz 601A de 1.000 caballos.

El CR 42 fue empleado en todos los frentes en los cuales las fuerzas nacionales combatieron, con excepción de Rusia. Los primeros CR 42 empleados en acciones bélicas llevaban, sin embargo, las cucardas rojas-amarillas y negras de la aeronáutica belga.

El "Halcón" ("Falco") combatió una guerra defensiva y sin esperanzas, en África oriental, donde tuvo a su más grande as en el capitán Mario Visentin que, ya con cinco victorias en su haber en los cielos de España en CR 32, conquistó otras nueve victorias en un teatro de operaciones particularmente duro, hasta su muerte en combate el 11 de febrero de 1941. El último "Halcón", con base en Gondar, fue derribado en octubre de 1941; el adversario rindió homenaje caballerescamente, a la memoria de su piloto, teniente Malvolti.

El CR 42 participó en la lucha sobre el mar inclusive como avión de ataque, logrando en este último papel dañar al portaaviones británico "Argus" en junio de 1942.

La época del biplano había llegado a su ocaso desde hacia tiempo y los aviones - que para la Italia cobeligerante el poner nuevamente en servicio fue tarea especialmente ardua - no volvieron a ser empleados en operaciones de primera línea.

jueves, 28 de abril de 2016

MI PRIMER AÑO EN LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.



“Lo que soñaste en tu juventud se puede llegar a convertir en realidad mediante la aplicación de las virtudes viriles, pero debes saber que sin trabajo nada lograras”. 

Ernst Moritz.

Antes de continuar con mi relato permítaseme contar una pequeña anécdota juvenil: un día junto con mi gran amigo Memo Orduño de la Jabonera en Mexicali, decidí construir un avión a escala para volarlo con cables, es decir, uno construía el avión, se le instalaba un pequeño motor de gasolina y a través del ala izquierda o de la  derecha se le instalaban unos hilos que iban a dar a una manija que uno manipulaba hacia arriba o hacia abajo para hacer que nuestro avión subiera o bajara según aplicábamos los controles. Ese avión estaba “atado” a nosotros, por así decirlo y solo podía volar en círculos, aun así, lo podíamos despegar y aterrizar. También existían los modelos que llamábamos de “vuelo libre”, los cuales literalmente están libres de hacer lo que buenamente quieran o estén diseñados para hacer sin ninguna intervención de nuestra parte, por lo que no es recomendable tratar de volarlos en zonas urbanas, como también aprendimos más adelante. Mi amigo el Memo tenía un tío que sabía algo de construcción de aviones a escala, fuimos a verlo y le platique del proyecto, nos dijo que lo que queríamos hacer era factible, de manera que me puse en acción. El modelo que escogí fue, sin saber, en el que andando el tiempo sería el avión en donde realizaría mi primer vuelo en “solo” el Boeing Stearman PT-17.



Pero eso lo voy a contar más adelante. El avión quedo terminado, pero en su construcción le introduje una modificación. Originalmente el fuselaje tenía que haberlo cubierto con papel y endoparlo, cubrirlo con una especie de laca para darle resistencia  pero yo decidí cubrirlo con madera balsa, una diferencia muy grande en peso. Eso no lo tome en cuenta, lo terminé y lo pinte de amarillo brillante, con lo cual sin saberlo le agregue más peso. Orgullosamente se lo fui a enseñar al tío del Memo y obviamente al verlo me dijo: “Enrique: está muy pesado, no va a poder volar”. Además las alas no están alineadas, modifícalo y a lo mejor vuela. No quise escuchar aquellas expertas palabras. Nos fuimos a un campo, arrancamos el motor y le dije al Memo: “suéltalo” el armatoste aquel corrió y corrió alrededor mío pero jamás dio muestras de querer volar: moraleja: “para levantar peso se necesita mucha potencia”…y un gran poder de levantamiento, es decir, un ala muy eficiente, cosas de las que carecía mi avión. Lección aprendida: en aviación se debe de balancear el peso con el poder de sustentación y con  la potencia.

Luego me dedique a negocios más serios. Logre ser aceptado en la Escuela Militar de Aviación. Ese hecho por sí solo, merece un reconocimiento, pero en los 60as ni quien se fijará. Solo soñaba con volar, independientemente de si fuera en aviones civiles o militares, en esa época yo no veía la diferencia. Solo el horizonte, del hermoso valle de Atemajac, era mi límite. Guadalajara, una ciudad hermosa pero totalmente desconocida y muy diferente a mí querido Mexicali, pero más que nada, me encontraba solo, sin conocer a nadie. Una vez resuelto el acuciante problema de: tener un techo, tener una cama y comida, lo demás, como acostumbro a decir: “es pura vanidad”.  Nos teníamos que presentar hasta el día primero de septiembre y me quedo la duda de que hacer mientras tanto, decidí quedarme en Guadalajara a esperar esa fecha en autobús de Guadalajara a Mexicali eran 42 horas hasta mi casa, 46 horas en el tren “bala”, es decir el más rápido y veloz. Además, ¿Cómo voy a pagar el boleto si apenas tengo para sobrevivir? Ya vendrán las vacaciones.  Eso resolvió el problema.

¿Cómo olvidar el primer día en la Escuela Militar de Aviación? A partir de ese momento las cosas empiezan a sucederse precipitadamente. Desde ese día no deje un solo momento de desplazarme a “paso veloz”, solo cuando nos desplazábamos con toda la compañía podíamos caminar, de ahí en fuera a “quemar suela”. De ser un simple mortal, pasa uno a ser una “bestia peluda”, perdón por el término tan fuerte, es decir, un alumno de primer año, en términos  de la EMA es un “pelón”. Una mosca, nos decían los antiguos,  es más valiosa, porque vuela “sola”, y nosotros no, al menos por ahora. En la EMA todo vuela, porque si no vuela lo corren a uno Busque por todos lados a mi “paisano” el hermano del Memo, pero él tenía cosas más importantes que hacer, mientras tanto el cadete José Antonio Díaz  Izabal (QEPD)  del Dorado, Sinaloa, cerca de Culiacán,  se fijó en mí y me dijo, “a partir de este mismo momento pasas a ser mi “secretario” y grábate bien mi nombre, lo cual en términos de la EMA quiere decir que iba yo a tener el privilegio de recibir la inducción a la difícil vida militar de parte de él, mi superior “avanzado” y futuro astronauta mexicano,  él, con su superior criterio me va a conducir por esos difíciles caminos. El pacto aquel se selló. El hermano del Memo el cadete avanzado José Manuel Orduño Torres ya que lo pude localizar,  tuvo que contentarse con intentar cambiarme por un cigarro Raleigh, oferta que declinó mi “chief”, un poco demasiado tarde. MI vida valía en ese momento menos que un cigarro Raleigh. El terrorífico primer año en la EMA había comenzado.

Viendo todo eso en retrospectiva a veces me pregunto yo mismo si volvería a pasar por lo mismo, pero la respuesta, ya la adivinan, es siempre la misma: afirmativo. Lo volvería a hacer una y otra vez, cuantas veces fuera necesario, el viaje que emprendimos por todos los conceptos valió la pena. El lograr ingresar a una institución como lo es la Escuela Militar de Aviación por si solo puede considerarse un triunfo personal, que a la luz de ese primer año claro que uno no se da cuenta de ese pequeño logro, sino hasta después, mucho después.
A veces he pensado cómo definiría yo ese primer año en una sola palabra, pero la palabra que lo define es impublicable, de manera que lo voy a dejar en: “pesado”. Muy pesado porque aparte de soportar a los avanzados los de primer año teníamos que estudiar, y convivir con el resto de la compañía en todas las actividades militares. Por ejemplo:

Se tiene uno que levantar más temprano que los demás, tenemos que arreglar nuestras propias cosa, es decir, uniforme, cama y demás y luego ir, extraoficialmente (no se lo digan a nadie), es decir, sin que se note, a arreglar la cama de nuestro “chief” y ver que todo esté bien, una vez hecho eso, tenemos que salir a formarnos con el resto de la compañía para pasar “lista”. Haciendo un breve paréntesis me gustaría contarles que una mañana, uno de nuestros avanzados envió a uno de nosotros a cortar y retirar la cuerda con la que se izaba la bandera, de manera que ese día al no poder hacerlo no hubo honores a la bandera y nos mandaron directamente al comedor. Buena ocurrencia. Después tuvo que venir una “bombera” con escalera telescópica a reparar el daño cuyos autores es fecha que no se sabe quién  o quienes fueron. Después de rendir honores a nuestro lábaro patrio, pasamos al comedor, para lo cual primero se nos pasa “revista” de aseo. El desayuno en la EMA es relativamente tranquilo, es decir, los avanzados no tienen tanta oportunidad de molestar a los “pelones”, pero si  les daban chanza, nos fregaban, ¿Cómo? De una y mil maneras diferentes. Simplemente llegaba un avanzado a nuestra mesa y nos decía: “pelones, la sopa se la van a tomar con la cuchara al revés o si prefieren con el tenedor, pero a 90 grados” ¿Alguna vez ha intentado usted comerse una sopa o algo liquido con un tenedor? Este es solo un ejemplo inofensivo, había cosas más rudas que harían de esta historia muy larga, pero ese era nuestro dilema, y teníamos que acatar lo que nos ordenaban. Luego seguían las clases, al terminar, seguía la instrucción militar, marchar y marchar sin descanso hasta terminar cubiertos de sudor, luego venía la comida, en la cual a veces coincidíamos con nuestros avanzados y ya sabrán, luego más clases, finalmente llegaba la lista de “18 horas” en la cual  con mucho respeto, se arriaba la bandera, luego nos íbamos a cenar para posteriormente y en teoría tener una hora de estudio libre, dije en teoría, porque en la vida real los avanzados nos fastidiaban a más no poder, (no lo niegues paisano) , pero como se decía: “todo era por nuestro bien” y así fue.

Un buen día uno de los Instructores de Vuelo que estaba arrestado tuvo una gran ocurrencia: nos dijo: “pelones, van a venir unas personas de la H. Sociedad  Protectora de Animales, así que se me van todos a la pista del Primario”. Al principio no le entendí el sentido de esa orden, pero los vi como se reían hasta caer al piso, en fin. A las 2100 horas se tocaba “silencio”, lo cual en términos militares significa “descanso” o como decía un compañero de nosotros: “todo mundo a sus lechos” (a las camas), de hecho el oficial de día pasaba una revista de camas y pobrecito el que no estuviera en la suya. A los pocos tiempos después casi todos los de primer año se levantaban a realizar diversas tareas pendientes, pero en sigilo, porque  una vez que en la Escuela Militar de Aviación se toca “silencio” el sueño de los demás es sagrado, así que nada de ruidos. Una noche me mandaron a recordarle a un cadete “avanzado” que debía de tomar sus pastillas, a las 0200 de la mañana, (por supuesto que era una invención, solo para molestar), llegue yo y le dije: “mi cadete sus pastillas “después que lo desperté me dijo no sé cuántas maldiciones, “que pastillas ni que pastillas” y me prometió el infierno. Yo creo que luego se le olvido porque ya no lo volví a ver. De hecho no tenían que recordarnos el infierno porque vivíamos inmersos en él, así que nos acostumbramos. El cuerpo humano es maravilloso, se puede adaptar a todo, calor, frio, humedad, hambre, cansancio, la mente por consiguiente lo sigue, es decir, en la EMA el cuerpo tiene que hacer lo que el cerebro le ordena, al menos al principio, pero como en una carrera de maratón, la mente y el cuerpo están a todo lo que dan, después de cierta distancia que los corredores la llaman “la pared”, el cuerpo empieza a flaquear, entonces la mente toma el mando y le ordena seguir, pero llega el momento que las piernas ya no responden y entran en conflicto, a continuación viene el colapso. En la EMA a los alumnos de primer año más vale que no les pase eso, la mente predomina créanmelo, y seguimos y seguimos literalmente arrastrando al cuerpo. Al final, la fuerza de voluntad de cada cadete predomina y es el motor más potente del cual se pueda echar mano y continuamos hasta el fin del curso Preparatorio. Llega un momento que al finalizar todos nos vemos las caras incrédulos de que hayamos podido llegar tan lejos, pero así es y orgullosos arribamos a lo que en la EMA llamamos el “día del potro” que es cuando oficialmente somos liberados del yugo de nuestros avanzados. Ese día los de primer año pueden hacer a su antojo lo que quieran con sus avanzados, claro, con ciertos límites, es decir sin llegar a exagerar físicamente, aunque, ellos lo hayan hecho con nosotros, pero “fue por nuestro bien”…y sobrevivimos. Las famosas y extra-oficiales “novatadas” de las que todos hemos oído hablar, no son otra cosa que las acciones o medidas que toman los antiguos para enseñar a los de nuevo ingreso a comportarse correctamente dentro de una institución militar, a veces pueden parecer exageradas y aun temerarias, pero créanme que son necesarias y si yo las sobreviví, cualquiera puede hacerlo. Además, ningún cadete se debe sobrepasar so pena de ser corrido del plantel si es sorprendido. Así las cosas al finalizar el año e irnos de vacaciones a mí me pareció que me quitaban como 20 toneladas de peso encima. El momento más difícil de mi primer año creo yo que fue cuando regresaba de las primeras vacaciones de diciembre, esa decisión de regresar a la vida miserable de un “pelón” habiendo disfrutado la calidez del hogar en navidad sí que me costó trabajo, estuve a punto de regresarme y me baje del autobús en San Luis Rio Colorado, Sonora un pasajero anónimo al verme en aquel trance tan difícil me trato de convencer de que siguiera y con sus buenos oficios poco a poco se fueron suavizando mis penas y hete ahí que regrese a mi asiento y continúe mi viaje hacia Guadalajara.

“El gran objeto del estudio es formarse un espíritu adaptable a todas las contingencias” (Reynolds).

Bien dicen que todo lo que vale la pena cuesta un gran esfuerzo. Después de haber pasado tantos sufrimientos nos dimos cuenta que todo valió la pena porque delante de nosotros, al terminar nuestro primer año nos esperaba la realización de un sueño. El sueño de volar.

Gracias. Desde la ciudad de Los Saraperos. Hasta el mes próximo.

Con el orgullo de ser piloto aviador retirado de la FUERZA AÉREA MEXICANA


Capitán Piloto Aviador, Enrique A. Guerrero Osuna





miércoles, 27 de abril de 2016

AVIÓN BRISTOL BULLDOG



La evolución de la técnica aeronáutica vivió, en los años transcurridos entre las dos guerras, una enconada rivalidad entre dos tendencias de motores; una sostenía que el motor en línea era el propulsor aeronáutico ideal, la otra se inclinaba por el motor radial.

Esta contienda fue librada especialmente en Inglaterra donde tuvo como protagonistas a la Rolls Royce y a la Bristol, guiadas por Henry Royce y Roy Fedden, técnicos de excelentes valores. La Rolls Royce había iniciado su actividad aeronáutica en los primeros años de la guerra mundial, con los motores en línea enfriados con líquido y dedicó todas sus energías a la producción de motores únicamente. La casa rival, en cambio, registró en su activo la realización de toda una nutrida serie de aviones según el diseño del idóneo proyectista australiano Frank Barnwell.

La recesión económica que sobrevino en Inglaterra después de la Primera Guerra Mundial fue un freno para el progreso de la aviación y los modestos presupuestos que la RAF pasó a la industria nacional en los primeros dos lustros de la inquieta posguerra, terminaron siendo dirigidos ala construcción de poderosos biplanos para diversos usos, prácticamente inútiles para cualquier actividad bélica. La política británica preveía que cualquier amenaza seria para Inglaterra no se podría concretar antes de diez años. Este período constituía realmente un intervalo de tiempo más que suficiente para una eventual movilización de los recursos de las naciones con intereses bélicos.

La vecina república francesa podía considerarse un rival en potencia en lo que se refiere a "juegos de guerra", pero nunca como un peligro en el aire, al igual que en el mar. El bombardero estándar de L´Armée de I´Air, era ciertamente el "Farman Goliath", cuya utilidad no difería mucho con respecto a la que ofrecían los bombarderos de la Primera Guerra Mundial. Las escuadrillas de caza de la RAF podían considerarse afortunadas por los servicios que les ofrecían los modestos aviones que poseían, los "Gloster Grebe" y los "Armstrong Withworth Siskin", cuyas estructura y aerodinámica se adaptaban todavía a los viejos esquemas de los biplanos de madera y tela.

El 3 de enero de 1925 realizaba su primer vuelo el elegante biplano para dos personas, "Fairey Fox", equipado con un motor de la línea Curtiss D-12 de 480 caballos, que pudo desarrollar performances excepcionales para la época, con una velocidad máxima superior a la de los caza contemporáneos de la RAF, gracias a un cuidadoso proyecto aerodinámico y a las excelentes dotes de un propulsor. La aparición del "Fox" tuvo una importancia determinante en la evolución de las doctrinas militares británicas. Ciertamente, el nuevo biplano transformó en antigüedades a las fuerzas de caza inglesas, que durante las maniobras de 1928, no pudieron opacar los ataques del ágil bombardero.

El Air Staff británico ya había previsto que el progreso técnico del avión expondría peligrosamente a Inglaterra a los ataques aéreos y, para prevenir estos inconvenientes, en 1924 dio las especificaciones para un nuevo caza interceptor, destacando que el motor que debía adoptarse era el Rolls Royce FX. Las ventajas aerodinámicas que ofrecía el motor en línea, ciertamente favorecerían la velocidad. Tal vez, Frank Barnwell había presentado el proyecto de un caza equipado con un motor Rolls Royce si Roy Fedden no se hubiese opuesto tan tenazmente a la adopción de un motor en línea. Por este motivo, la Air Staff dirigió sus esfuerzos a la específica construcción de un caza liviano equipado con un motor sobrealimentado de solo 250 caballos.

Dos interesantes biplanos, el "AVRO 584 Avocet" y el "Blackburn Lincock" demostraron la factibilidad de un avión con tales características; sin embargo Barnwell y Fedden pudieron demostrar fácilmente que se conseguirían mejores performances y mayor cargas bélicas, si en lugar de economizar en los caballos, se adoptase un motor en estrella de 400 o más caballos.

Las insistencias de los dos técnicos hicieron posible que en 1926, surgiera una nueva especificación con la sigla "F.9/26" para un caza que pudiera usarse como diurno o nocturno. Entonces, Barnwell, por alguna idea que ya estaba madurando anteriormente o para no perder ninguna posibilidad, llegó a elaborar un proyecto en 1927, para el cual podían utilizarse tanto el motor en estrella "Bristol Mercury" como el lineal "Rolls Royce" FXI. Anteriormente, en 1926, se había formulado la especificación N.21/26 para un caza naval y en 1927, para un interceptor equipado con un motor en estrella Mercury III con reductor. La Bristol respondió a este último proyecto con un nuevo tipo 107; la dirección de la empresa, previendo que la puesta a punto del motor Mercury III podría exigir demasiado tiempo y retardar de este modo la finalización del tipo "107 Bullpup", prefirió realizar por su cuenta un prototipo en respuesta a las especificaciones F.9/26. Por lo tanto, decidió la construcción del que sería el primer "Bulldog" equipado con motor "Bristol Júpiter".

El prototipo "Bristol 105 bulldog" (Nº 7155), llevó a cabo su primer vuelo el 17 de mayo de 1927 piloteado por Cyril Uwins. Era un compacto biplano derivado de su precedente, el Bristol 99 "Bádminton". Una cuidadosa serie de experiencias aerodinámicas en el túnel de viento puso en claro la utilidad de un fuerte escalonamiento de las alas y de la adopción de un ala inferior de envergadura y cuerda menores que las del ala superior, dotada, sólo la última, de alerones con picos de compensación Frise. Las alas con un diedro de 5º y de planta rectangular, con puntas redondeadas, presentaban amplias entradas en concordancia con el fuselaje, para ampliar la visibilidad del piloto, tanto hacia arriba como hacia abajo.

El fuselaje poligonal tenía un diseño compacto y bien perfilado, una cabina abierta, de tamaño reducido, con pequeño parabrisas; estaba colocada en correspondencia con el borde de salida del ala superior. El cabezal carenado que existía en los prototipos "Bulldog I y II" desapareció en los ejemplares de serie. El motor en estrella instalado en la nariz del fuselaje, no tenía carenado según la técnica de la época.

El tren de aterrizaje tenía dos parantes anteriores en V con amortiguadores hidráulicos y cilindros de absorción de goma en los cubos que aseguraban una corrida amplia para el uso del avión en terrenos que no eran totalmente regulares, ejes carenados y cables de contraviento, además de un patín de cola, que en la últimas versiones sería reemplazado por una rueda.

El combustible se contenía en dos depósitos instalados en el ala superior, que surgían del vientre de la misma, mientras que el depósito de lubricante se ubicaba después de la mampara para llamas. Las dos ametralladoras "Vickers" de 7,7 mm, con 600 disparos, se colocaban a los costados de la nariz, con cierres al alcance del piloto y un dispositivo oleo neumático de sincronización. Detrás de la cabina se colocaba un radio receptor-transmisor de onda corta. Debajo del ala inferior, cabían cuatro bombas de 9 Kg.

El revestimiento del avión era de tela, excepto los paneles metálicos de la sección anterior del fuselaje.

El biplano Bristol fue el producto de cuatro versiones fundamentales: "Bulldog II, III, IV y TM". Solamente se construyeron dos ejemplares del "Bulldog I" del cual derivó el Bulldog II, en el cual especialmente se buscaba mejorar la característica del tirabuzón del prototipo, que dejaba bastante que desear. Un primer intento de corregir esta deficiencia, mediante el aumento de la superficie del empenaje vertical, no tuvo el éxito esperado, porque hizo más difícil el control de aterrizaje, con viento lateral. La posterior modificación, que fue alargar el fuselaje aproximadamente 66 centímetros, dio los resultados ansiados y se adoptó en todos los Bulldog fabricados posteriormente.

El "Bulldog II" voló por primera vez a Filton el 21 de enero de 1928, piloteado por Uwins. El propulsor empleado para esta versión del avión fue el Bristol Júpiter VII con 9 cilindros de 440 caballos, ya probado en el prototipo. Algunos ejemplares exportados a Lituania estaban equipados con Júpiter VI, construido bajo licencia de la Gnôme-Rhône francesa y ametralladoras Oerlikon.

Aunque el Bulldog apareció en 1929 en la RAF, formando parte de 10 escuadrones de caza, su utilización comienza a tomar importancia en 1937, cuando los últimos ejemplares fueron distribuyéndose. Debido a su excelente maniobrabilidad, el biplano Bristol fue el protagonista de óptimas exhibiciones acrobáticas, que le dieron esa celebridad, que no derivó ciertamente de sus misiones bélicas. En Filton se construyeron 441 Bulldog que se distribuyeron entre las aeronáuticas militares de varios países: Reino Unido, Australia, Siam, Dinamarca, Estonia, Lituania y Finlandia. Pero únicamente los entregados a los dos últimos países mencionados, entraron en combate. Los recibidos por Lituania, fueron vendidos a una organización checoslovaca que, a la vez, los revendió a las fuerzas republicanas españolas para luchar en el frente vasco, en los últimos meses de 1936.

Actualmente existe un solo Bulldog. Se trata del "IV A BU 59" de la aviación finlandesa. Voló hasta 1944 y hoy esta recluido en el museo de aeronáutica militar de "Vesivehmaa". Un Bulldog II, que construyó la Filton como avión de demostración, fue utilizado en 1935-1936 como avión de prueba para el motor "Aquila I" con válvulas de camisa, e inclusive apareció en algunas películas de aviación. Se conservó hasta 1957 en el Science Museum londinense de Kensington. En 1961, se condicionó para volar, con los colores del Escuadrón56 y con matrícula K-2227 y entró a formar parte de la colección de aviones históricos del Shuttleworth. Allí se transformó en una de las principales atracciones de muchas demostraciones aéreas inglesas hasta que fue totalmente destruido el 13 de setiembre de 1964, en un accidente, durante la exhibición aeronáutica de Farnborough.

martes, 26 de abril de 2016

HIDROAVIÓN DORNIER WAL



Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.
El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA (Construcciones Mecánicas Aeronáuticas S.A.). Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal Ballena y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amarizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividía en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra a veces dos en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.
En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco.

Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán militar-Wal 33 en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original. Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Múnich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal bautizado con el nombre de "Plus Ultra" fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires Argentina.

lunes, 25 de abril de 2016

HIDROAVIÓN CURTISS NC-4



El premio ofrecido en 1913 por el periódico inglés "Daily Mail" para la primera travesía aérea del Atlántico fue el origen de muchos proyectos, algunos de los cuales habrían de concretarse de distintas formas durante la Primera Guerra Mundial. Así ocurrió, por ejemplo, con los gigantescos bombarderos Zeppelin-Staaken, y también para la serie de hidroaviones Curtiss, con sus derivados ingleses Felixstowe. Desde el bimotor biplaza "América" alistado en 1914 para intentar la empresa deportiva de unir las dos orillas de Atlántico, a los grandes cuatrimotores NC que en efecto la intentaron en la primavera de 1919 uno de ellos lo lograría el círculo se cerró con una puesta en actividad de experiencias técnicas y bélicas que significó una enorme contribución al desarrollo del hidroavión y de toda la aviación. Bien armados y adecuadamente dotados de radio e instrumentos, los "hidro" con casco estadounidenses e ingleses, sostuvieron durante los años el mayor peso de la guerra sobre el mar y obtuvieron significativos éxitos contra los dirigibles y submarinos enemigos, haciendo cada vez más difícil hasta neutralizarla totalmente, al menos en el caso de los dirigibles la obra de estas dos armas, sobre las que se basaba toda la estrategia alemana del contrabloqueo.

La estructura de los "hidro" Curtiss y sus derivados no presentaba innovaciones o particularidades de importancia; todos los esfuerzos de los proyectistas se dirigieron hacia la necesidad de reforzar el casco -para hacerlo apto para soportar los movimientos ondulantes del mar- y de mejorar las cualidades de despegue. La estructura era biplana excepto en tres triplanos experimentales y generalmente el ala superior era más extensa que la inferior. Tres y excepcionalmente cuatro pares de montantes verticales unían las dos alas, ayudados por estructuras de refuerzo "kingposts" sobre los montantes externos, y muy rara vez con montantes oblicuos para sostener las secciones externas del ala superior que sobresalían más allá de la puntas de ala inferiores.

El ala superior, con la característica convergencia de las puntas hacia la proa, llevaba alerones, compensados a partir del Felixstowe F.3. El casco, realizado en madera y dividido en compartimientos estancos, se caracterizaba por su ensanchamiento en la base, desde la proa al redán; esto se hacía para aumentar la estabilidad en el agua y también para compensar su tendencia a hundir la trompa en el despegue, cuando se daba pleno poder a los motores, cuya posición elevada generaba un momento de picada. El revestimiento de madera terciada fue extendiéndose posteriormente incluso sobre el dorso, dejando de tela solamente la parte superior de la sección posterior en los últimos modelos. El casco fue de un solo redán hasta el H.16 y el F.2A.

Los motores estaban sostenidos por un encastillado, a medio camino entre las dos alas o sobre el ala central de los triplanos y salvo en excepciones experimentales, accionaban hélices tractoras; la potencia y el número variaban, de los 90 caballos montados originalmente sobre el primer "América", a los 365 de los cinco motores montados sobre el triplano "Fury". El empenaje -por lo general- estaba constituido por un gran plano vertical de forma triangular, interceptado a mitad de su altura por una superficie horizontal mono plana de planta rectangular; los empenajes de los NC y de los triplanos fueron multicelulares.

En la base de toda la serie estaban dos proyectos pre bélicos a partir de los cuales Rodman Wanamaker -que estaba interesado en ganar las 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el "Daily Mail"- contrató al constructor y proyectista Glen Curtiss. A ellos se unió un valioso técnico inglés, John C. Porte, quien además habría de ser designado como uno de los pilotos para el vuelo transatlántico.

El primer proyecto era de un biplano biplaza con dos motores Curtiss OX de 90 caballos: fue realizado en dos unidades cedidas a la marina británica en noviembre de 1914 (muy cerca de la fecha en la estaba previsto el intento de sobrevolar el Atlántico) por intermedio de Porte que en el ínterin había vuelto a entrar en servicio como oficial de la aviación naval inglesa. El otro proyecto era de un triplano -enorme para aquellos tiempos- con una envergadura de 40 metros, una superficie de sustentación de alrededor  de 360 metros cuadrados, y un peso (vacío) de casi 5 toneladas. Debía tener seis motores de 160 caballos, ubicados de dos en dos para accionar dos hélices tractoras y una propulsora, central. Se había previsto la colocación de otro motor de 40 caballos dentro del casco, para la puesta en marcha de los motores de propulsión y para accionar una hélice marina para la flotación. Este proyecto no se realizó, pero el "Royal Naval Air Service" ordenó en 1915 veinte ejemplares de una edición revisada del mismo, con cuatro motores Curtiss de 250 caballos sustituidos posteriormente por otros tanto Rolls Royce algo más potentes montados en una unidad simple: una sola máquina de este tipo fue asignada en 1916 a la estación de hidroaviones de Felixstowe comandada por John C. Porte, quien dedicó toda su capacidad de proyectista para mejorar los aviones Curtiss.

La escasa potencia de los primeros "América" constituía su principal limitación, pero también la fragilidad y las modestas cualidades marineras del casco impedían un uso intenso y fructífero de los mismos.

El modelo final de esta evolución fue el NC. La insuficiencia de los transportes marítimos de hidroaviones hizo surgir -en setiembre de 1917- el programa del "US Navy Department" para un avión que pudiera transferirse a Europa en vuelo y -según las palabras del almirante Taylor, jefe de construcción- dedicarse de inmediato a la caza de los U-Boote. Solo la firma Curtiss poseía la experiencia y el equipamiento para dar cuerpo al ambicioso programa, pero la marina quiso participar en el estudio del avión, especialmente en lo que se refería al casco, del que se exigían excepcionales cualidades de capacidad marinera en previsión de eventuales amarizajes en pleno océano: de allí la sigla NC (Navy-Curtiss).

A una superficie alar del típico diseño Curtiss, el proyecto sumaba un nuevo casco proyectado por los técnicos de la marina, corto, ancho y liviano, gracias a la supresión de la parte caudal. La función que cumplía esta última -sostener los empenajes- pasaba a una compleja estructura ubicada en la parte inferior de la popa del casco, tal como habría de verse en los Sikorsky de algunos años más tarde. La ubicación de los motores -que originalmente tenían que ser tres- , varió con el transcurso del tiempo. En el NC.1 -que realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1918- todos los motores tenían hélice tractora y la góndola motriz central alojaba, además, a los dos pilotos. En el NC.2 las dos góndolas laterales contenían dos motores cada una, con hélices tractoras y propulsoras respectivamente, mientras que la góndola central estaba reservada a los pilotos. Estos últimos pasaron al casco en los NC.3 y 4, que tenían las tres góndolas subdivididas de esta forma: la central contenía un par de motores en tándem, las laterales un motor con hélice tractora cada una. Esta posición se conservó posteriormente en los NC del 7 al 10, mientras que con el 5 y el 6 se regresó a la fórmula trimotora, con un Liberty Central accionando una hélice propulsora.

Un "hidro" Curtiss, el H.12 del teniente Galpin- que el 24 de mayo de 1917 abatió al zepelín L.22- fue el primer avión estadounidense que abatió a una máquina enemiga (y al mismo tiempo el primer hidroavión que venció a un dirigible). Un segundo dirigible -el L.43- fue abatido por el H.12 del subteniente Hobbs el 14 de junio de 1917, mientras que los submarinos UB-20 y UC-6,36 y 72 fueron también victimas de los H.12.

Con respecto a los F.2A se recuerdan ante todo sus brillantes combates aéreos y muy especialmente el que sostuvieron el 4 de junio de 1918 cuatro de estos hidroaviones y un H.12 abocados a un patrullaje de la costa holandesa. Un F.2A había sido obligado a posarse sobre el mar por un desperfecto en su sistema de alimentación y el H.12 intentó protegerlo mientras los cuatro F.2A eran atacados por catorce hidroaviones enemigos. Éste resulto ser uno de los más violentos "infiernos" de toda la guerra, del que los "hidro" ingleses salieron casi indemnes tras haber abatido a seis enemigos. El combate duró 40 minutos, y los hidros regresaron a Yarmouth después de más de 6 horas de vuelo. El hidroavión amerizado y el H.12, obligado a posarse en aguas holandesas, fueron las únicas pérdidas.

Al acabar la guerra, quedaron en servicio casi exclusivamente los F.2A y los F.5 en la RAF, los F.5L y unos pocos NC con la aviación naval estadounidense. La marina japonesa realizó una destacada experiencia con los F.5 cinco fueron adquiridos en Inglaterra y quince era de construcción local, mientras que unos pocos ejemplares fueron vendidos a otras naciones F.3 a España y Portugal, F.5L a la Argentina, Brasil y Perú. Treinta de ellos fueron empleados por el Canadá. En los Estados Unidos de América, donde incluso la aviación de los "Marines" estuvo dotada de cuatro F.5L, estos hidroaviones se mantuvieron en servicio hasta 1928.

El canto del cisne de esta estirpe fue el vuelo transatlántico de 1919. Los primeros cuatro NC, todos ellos modificados a la configuración cuatrimotor, fueron elegidos por la empresa, bajo la órdenes del comodoro John H. Towers. El 16 de mayo de 1919, tres de ellos partieron de la Bahía de los Muertos Terranova. El NC.1 y el NC.3 debieron renunciar el primero de hundió, pero el NC.4 del comandante Read, con Towers a bordo, logró llegar a salvo. Aunque en etapas, la primera travesía del Atlántico se había cumplido: un acontecimiento digno de celebrar el fin del cruento período de esta primera fase de la historia de la aviación.

domingo, 24 de abril de 2016

AVIÓN TUPOLEV SB-2



El avance efectuado en la década de 1930 por la aviación comercial, representó un saludable empuje para la evolución técnica del bombardero, en especial del multimotor, que hasta entonces había sido muy lenta. Dicha aviación adoptó soluciones modernas, como la superficie alar mono plana, consideradas demasiado futuristas por los órganos técnicos de las aviaciones militares.

Mientras que en Europa y en Japón el desarrollo de los aviones comerciales, realizados con propósito de prestigio, condujo a los primeros bombarderos veloces en Gran Bretaña el Bristol 142 que se convertiría en el "Blenheim", en Italia el S.79, en Alemania el Ju.86, el He.111 y el Do.17, en Norteamérica y en Rusia, los Estados Mayores de las fuerzas aéreas fueron los promotores de programas adecuados a la época, que llevaron al Martin B-10 y al Tupolev SB-2, respectivamente. Si la capacidad de la industria estadounidense era conocida por todos, la de los técnicos soviéticos se ignoraba fuera de los límites de la U.R.S.S. Las fotografías publicadas por la propaganda mostraban masas de aviones, pero todas con modelos abiertamente anticuados, mientras que los resultados de la vigorosa y sistemática acción de adecuación científica y técnica en marcha, se mantenían en el más estricto secreto. Se llegó, de este modo, a una subestimación generalizada de las posibilidades soviéticas en el área más avanzada de la tecnología y esta actitud mental halló su confirmación en la errónea identificación del velocísimo bombardero puesto en línea por los republicanos españoles en el otoño de 1936, que fue considerado como "Martin Bomber" en tanto que los caza biplanos I-15 fueron descriptos como "Curtiss" y los monoplanos I-16 como "Boeing".

En realidad la tecnología soviética había dado pasos importantes, tanto como para permitir la realización de estructuras metálicas monocasco de considerables dimensiones, mientras que la industria de motores reproducía con excelentes resultados algunos de los mejores motores americanos y franceses. Estos elementos fueron aprovechados, en el verano de 1933, por A. Archanghel´sky a la cabeza de una de las oficinas técnicas del ZAGI, Instituto Central Aero-hidrodinámico dirigido por A.N. Tupolev en el planeamiento de un caza pesado, armado con cañón sin retroceso, el ANT 29, cuando se dictaron las especificaciones para un SB Skorostnoi Bombardirovscik, bombardero veloz. Archanghel´sky reelaboró el proyecto del caza, adoptando un fuselaje con mayor capacidad para alojar el compartimiento de bombas que permitía ubicar al bombardero en un puesto rodeado de vidrios con armas móviles.

El hecho de provenir de un caza fue la causa de sus notables dotes aerodinámicas y, por lo tanto, de las performances que poseería el nuevo bombardero desarrollado con la sigla ANT 40.

La especificación oficial exigía una velocidad de por lo menos 330 Km/h. (mientras que la de aterrizaje no debía superar los 110 Km/h.) y un techo teórico no inferior a los 8.000 metros. El acento estaba puesto en las características de vuelo, con un aumento del 50% con respecto a la velocidad del bombardero estándar de esa época, el gran TB-3. El alcance y la carga ofensiva exigidas eran algo limitadas (700 Km y 500 Kg, respectivamente), dado que se deseaba un bombardero liviano para atacar en las primeras líneas del frente. Sin embargo, un radio de acción tan modesto limitaría demasiado las posibilidades operativas del avión; el mismo proyectista fue quien salvó esta objeción y Tupolev lo autorizó a incorporar modificaciones adecuadas a fin de aumentar el alcance en el segundo de los dos prototipos encargados. Éstos debían motores distintos, precisamente para evaluar si para este tipo de aparato eran más apropiados los radiales M-25 edición rusa del Wright "Cyclone" o los M-100 refrigerados a líquido los Hispano-Suiza 12Y fabricados bajo licencia. Ambos poseían sobrealimentación mediante compresor a fin de restablecer la potencia en altura, y la selección final se efectuaría después de sistemáticas pruebas comparativas. Sin embargo, bastó un cuidadoso examen de los proyectos para determinar la superioridad de la segunda solución, gracias a la mayor potencia y a la menor cantidad de elementos de resistencia parásitas frontales. En abril de 1934, aun antes de que se completasen los prototipos, Tupolev recibió la orden de preparar la producción en serie, en diferentes talleres, del modelo con motores M-100, que recibió la sigla oficial SB-2.

Paralelamente continuó el desarrollo del caza pesado, esta vez en una edición para la aviación naval y con muchas características del SB-2, designado con la sigla IM-12 Istrebitel¨Morshoi, caza marítimo y con motores M-58 que no llegó a entrar en producción.

El ANT 40 o SB-2 era un monoplano en voladizo, bimotor triplaza con tren de aterrizaje retráctil. Su estructura estaba totalmente realizada en metal, incluido el revestimiento (resistente) que por primera vez en un avión del ZAIG era liso, salvo en las superficies móviles. El fuselaje, de sección ovoidal, era de tipo monocasco; el ala comprendía tres secciones; la central, que atravesaba el fuselaje a la cual estaban aplicados los motores y parantes anteriores del tren de aterrizaje y dos semialas externas provistas de hipersustentadores de intradós que eran de doble larguero, entre los cuales estaban colocados los depósitos de combustible. El tren de aterrizaje que se recogía en la góndolas motrices las ruedas quedaban parcialmente expuestas con comando eléctrico, tenía los parantes de los elementos principales provistos de amortiguadores oleo neumáticos y ruedas con frenos hidráulicos, mientras que la rueda de cola, no retráctil, era orientable; podía adaptarse para el empleo en terrenos cubiertos de nieve, mediante la aplicación de patines en los cubos de las ruedas. Los tres hombres de la tripulación estaban ubicados en cabinas que no podían intercomunicarse y al piloto le estaba reservada la única protección pasiva existente en el avión; el respaldo del asiento en acero de 9 mm de espesor. El bombardero navegante ocupaba el compartimiento de proa, al que podía acceder a través de una escotilla ventral y disponía de dos ametralladoras Skas de 7,62 mm con setecientos disparos algunas veces una sola, que disparaba a través de una tronera más amplia, dado que el movimiento lateral de la ametralladora doble era muy limitado, mientras que una sola ametralladora armaba la proa del avión en picada SB-RK (o ar-2). El radiotelegrafista ocupaba la tercera cabina y contribuía a la defensa posterior con una Skas de 1.000 disparos dorsal y otra de 500 disparos ventral.

El combustible interno (1.670 litros en el SB-2, por consiguiente casi el doble de los 940 litros que llevaba el primer prototipo con motores M-25) estaba contenido en cuatro depósitos, dos en la sección alar central y dos en las semialas externas; en las versiones posteriores en las que también podían montarse depósitos suplementarios desenganchables, la capacidad interna disminuyó; 1.520 litros en el SB-2 bis y 1.490 litros en el AR. Además del equipo de radio, era posible instalar cámaras fotográficas, tipo AFA-B.

Mediante continuos aumentos de potencia en el rendimiento de la hélices y mejoras aerodinámicas, el ANT 40 pudo permanecer por bastante tiempo entre el material de primera línea y conservar una cierta eficacia en tareas secundarias. El primer prototipo, que inició sus vuelos el 7 de octubre de 1934, demostró que satisfacía, en parte, los requisitos oficiales, alcanzando en el curso de las pruebas una velocidad máxima de 330 Km/h a 4.000 metros con un peso total de 4.717 Kg., si bien el techo teórico no superó los 6.800 metros, dado que los M-25 (de 730 caballos en el despegue no suministraban más de 700 caballos en altura. Con los M-100, de 830 caballos en el despegue y 750 caballos a 4.300 metros, el segundo prototipo cuyo primer vuelo tuvo lugar el 30 de diciembre llegó a nada menos que 9.400 metros; la velocidad máxima pasó a 404 Km/h a 5.000 metros con un peso total de 5.000 Kg. Este avión como los primeros en serie, utilizaba hélice bipala metálica, modelo V-100, con paso variable en tierra; posteriormente, en 1936, una vez sustituidos los motores por los M-100 A, que suministraban 860 caballos a 3.300 metros, se pasó de inmediato a las hélices tripala con paso variable en vuelo, que permitieron llevar el techo teórico de 9.560 metros a 10.500 metros; dichas hélices eran del modelo VIS-22, con pequeñas ojivas.

El Tupolev fue un avión del que se fabricaron un total de más de 6.700 unidades, cuya construcción finalizó en 1941.

La primera actividad operativa del SB-2, que entrara en línea en la VVS en los primeros meses de 1936, fue en ocasión de la guerra civil española. Desde los primeros envíos de armas a los republicanos, la U.R.S.S. les vendió algunos de los más modernos bombarderos que disponía y de los cuales deseaba experimentar "en vivo" sus reales cualidades bélicas. Las primeras incursiones de estos velocísimos aviones, que los republicanos bautizaron "Katiuscia", parecieron confirmar toda previsión optimista; ningún caza enemigo podía alcanzarlos, como tampoco habrían podido hacerlo los aviones amigos, ni ningún otro. En el otoño de 1936 el Bf.109E aún no había echo su aparición en España, y su velocidad en alturas superiores a los 5.000 metros no sería igual a la del bimotor soviético que pareció pues, invulnerable a los pilotos españoles e italianos de los biplanos Fiat CR 32 y a los alemanes de los He.51. Sin embargo, adoptando apropiadas tácticas de combate y esto es, esperando a los bimotores soviéticos a gran altura, de modo de poder aumentar la velocidad de sus caza con una prolongada caída en picada, los pilotos Mantelli y Salas lograron con los CR 32 desvirtuar la leyenda de la invulnerabilidad de los "Sofía" como los aviadores nacionalistas habían rebautizado, a su vez, al avión que en un comienzo llamaron "Martin Bomber". Desde entonces, la fama del SB-2 comenzó a decrecer y aumentaron sus pérdidas, pero el elegante bimotor soportaría aún honroso, por mucho tiempo, el peso de las operaciones bélicas en las más diversas latitudes. No menos de 210 ejemplares se suministraron a España y de éstos, muchos se perdieron en batalla. Al finalizar la guerra se pudieron reunir 18 ejemplares, entre los capturados durante las operaciones y los que se encontraron en los campos republicanos, suficientes para equipar en 1939 una unidad, el Grupo de Bombardeo 20W. Los SB-2, progresivamente transferidos a tareas auxiliares, permanecieron en actividad hasta comienzos de la década de 1950.

Entre tanto, importantes cantidades de SB-2 habían sido suministrados al gobierno central chino, constituyendo en 1937, la fuerza de bombardeo con la cual éste pudo resistir a la invasión japonesa, y distinguiéndose al combatir el avance enemigo sobre Hankau. A estos primeros aviones se agregaron luego los más modernos SB-2 bis, que operaron en la aviación China nacionalista hasta 1946. Contra los japoneses, en las operaciones en la frontera mongol-manchú operaron posiblemente también algunos SB-2 de la aviación soviética.

Una vez finalizado este ciclo operativo, el ataque soviético a Finlandia fue testigo del empleo de los SB-2 y SB-2 bis, con frecuencia provistos de patines para la nieve, también en los bombardeos de las ciudades finlandesas. En esta época la velocidad no bastaba, sin embargo, para proteger a los bimotores rusos de la aviación finlandesa, que derribó muchos de éstos induciendo al comando soviético a emplearlos cada vez con más frecuencia en operaciones nocturnas.

Por último, debe recordarse que el SB-2 había sido elegido en 1936 por la aviación checoslovaca para el reequipamiento de sus unidades de bombarderos, designados con la sigla B-71 y motores Hispano-Suiza Ydrs de 860 caballos fabricados bajo licencia por la Avia. Los primeros 30 aviones fueron suministrados por la U.R.S.S. y otros 111, fabricados por las firmas Aero y Avia, fueron asignados al 5º regimiento aéreo con asiento en Brno y al 6º en Nemecky Brod.