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jueves, 31 de marzo de 2016

AVIÓN BREGUET 19



Una vez concluida la guerra, Louis Bréguet continuó trabajando por el progreso de la aviación. La aeronáutica militar francesa debía reconstruir las unidades de reconocimiento, observación y bombardeo liviano, no solamente en su propio territorio, sino también en los países aliados de la "pequeña alianza": Yugoslavia, Polonia y Rumania y, por esta misma razón, la obra de Bréguet demostró ser invalorable.

Con la insustituible experiencia adquirida con los Bréguet 14, la industria francesa estaba en condiciones de producir una nueva máquina, aprovechando incluso la disponibilidad de nuevos materiales como el duraluminio, aleaciones livianas y de alta resistencia y nuevos tipos de acero. El progreso técnico permitía entre otras cosas la previsión de una infraestructura adaptada a la producción en serie, así como oficinas técnicas y talleres con ingenieros y obreros especializados, formados durante el período bélico.

Recordemos que los aviones de Louis Bréguet jamás tuvieron una reputación excepcional por su belleza y simplicidad de líneas. En compensación, se las consideró como máquinas de excepcional solidez, sin olvidar sus buenas cualidades de vuelo. Una de ellas fue el Bréguet 14 B2, biplano de reconocimiento y bombardeo, del que se construyeron aproximadamente 8.000 ejemplares aun después de finalizada la guerra. Fue una máquina decididamente afortunada (que entre otras cosas hizo acreedor a su constructor de una nueva condecoración), e incluso tuvo mucho éxito en el exterior. Unidades de este avión fueron empleadas por las aviaciones militares brasileña, china, danesa, española, finlandesa, griega, japonesa, polaca, portuguesa, siamesa y checoslovaca. Algunos Bréguet 14 B2 producidos en los talleres que abriera el constructor francés en Hanói y Saigón fueron utilizados en Indochina. Y sería un Bréguet 14 el que -en noviembre de 1918- condujo a Spa al mayor Von Geyer, encargado de tratar el armisticio con los aliados.
En estos precedentes está la génesis del Bréguet 19, avión enteramente metálico que en sus líneas generales conservaba la fórmula ya experimentada del sesquiplano, con un único y gran montante que unía las dos alas ya se insinuaba la evolución hacia la atrofia del plano inferior, o sea hacia la fórmula monoplano, y un fuselaje con una forma de buena penetración.

El avión tenía otras características interesantes, como la facilidad de desmontaje de sus componentes esenciales y la posibilidad de construirlo sobre una cadena de montaje. Para alcanzar esta doble meta, era necesario disponer de medios industriales adecuados y crear una infraestructura para la producción en serie. La firma Bréguet estaba a la altura de las circunstancias y supo demostrarlo de una forma más que brillante con los más de 2.000 Bréguet 19 que construyó siguiendo un ritmo de producción de más de 4 unidades por día.
El Br. 19, que estaba destinado a sustituir a los de reconocimiento y bombardero, Br. 14, hizo su primera aparición en público en el Salón de la Aeronáutica de París a fines de 1921. Por ese entonces, el avión aún no había volado, ya que sus vuelos de prueba se iniciaron en mayo de 1922.

El Bréguet 19 se presentaba como un biplano de construcción metálica, especialmente sólido, con revestimiento mixto tela y metal y de estructura muy simple.

La configuración del ala era análoga a la de los tipos anteriores, con dos largueros de duraluminio con secciones en doble T y costillas muy livianas realizadas en láminas de aleación liviana embutida de 4/10 mm de espesor cada costilla no superaba los 380 gramos de peso. Cada una de las semialas superiores estaba dotada de alerones. Una estructura análoga presentaban las dos semialas inferiores -notablemente reducidas- así como la cuerda y la envergadura.

Cada par de semialas estaba unido por un único montante metálico y la célula carecía totalmente de cables o tirantes de conexión entre las puntas de los montantes y el fuselaje. A cambio, había dos cables entre cada una de las punta de eje de las ruedas y la semiala inferior correspondiente. El ángulo de flecha alar era de 5º, mientras que el diedro era de 2º.

El empenaje consistía en un plano fijo horizontal estabilizador, un elevador compensado estática y dinámicamente y una deriva vertical con timón, este último también compensado.
El tren de aterrizaje estaba constituido por seis patas de fuerza que unían el fuselaje a un bastidor rectangular horizontal. El eje, unido al telar en cuestión por medio de cordones elásticos, llevaba en cada una de sus puntas una rueda de 800 por 150 mm.

El motor montado en los primeros ejemplares era un Renault de 420 caballos y 16 cilindros, pero posteriormente fue montado un Lorraine-Dietrich de 450 caballos de tres bancadas de cilindros en línea.

Los Bréguet 19 fue expuesto a leves modificaciones estructurales para el montaje de propulsores de distinta potencia. Las versiones con motor en línea fueron dotadas de un radiador retráctil ubicado debajo de la nariz del fuselaje.

Las instalaciones de a bordo comprendían una ametralladora fija sincronizada Vickers o Hotchkiss, un montaje móvil con dos armas para el observador alojado a espaldas del piloto y porta bombas internos, ubicados en el fuselaje, y también externos, aplicados en el ala inferior. Por lo general, el avión estaba dotado de equipos para la inhalación de oxigeno, calefacción para la cabina y de radio receptor-transmisor.

En el transcurso de sus 15 años de servicio, el avión 19 fue equipado con motores, Lorraine-Dietrich de 400 y 450 caballos, Gnôme-Rhône "Júpiter" de 420 y 480 caballos, Renault de 480, 500 y 550 caballos, Hispano-Suiza de 450 y 500 caballos, Farman de 500 caballos y Salmson de 500 caballos.

Tres fueron las versiones básicas; el 19 A.2 biplaza de observación y reconocimiento, el 19 B.2 biplaza de bombardero diurno y nocturno y el 19 G.R. "Grande Reconnaissance", para reconocimiento en grandes distancias. Los tres fueron largamente utilizados por la aviación militar francesa y varios ejemplares fueron exportados a la Argentina, Bélgica, Bolivia, China, Grecia, Irán, Polonia, Rumania y Yugoslavia. Entre otros países, el Bréguet 19 fue construido bajo licencia en Bélgica alrededor de 150 ejemplares, producidos por la SABCA, Gracia, España 130 por la C.A.S.A., y por la Ikarus de Yugoslavia el primer Br.19 yugoslavo salía de la fábrica de Kraljevo el 1º de junio de 1930.

Los Bréguet 19 comenzaron a desaparecer de las unidades de primera línea a partir de la segunda mitad de los años treinta, aunque cierta cantidad de estos aviones aproximadamente 160 todavía estaban al servicio de la aviación francesa al 1º de enero de 1936. Algunas naciones extranjeras los mantuvieron en servicio inclusive hasta 1940.

El nuevo biplano de Bréguet sustituyó exitosamente -en los años 20- a los más viejos Bréguet 14 en la escuadrillas de reconocimiento y observación de la "Armée de I´Air", tanto en el territorio metropolitano, dividido en cuatro regiones aéreas principales por esa época Metz, París, Tours y Lyon, como en ultramar, en la quinta región aérea, que comprendía Argelia, Túnez y Marruecos. Gracias a sus características de solidez, el Bréguet 19 tuvo un empleo importante en las escuadrillas militares de Francia y del exterior, demostrando se una máquina sumamente flexible y de fácil manutención. Pero puesto que había nacido como avión militar, el Br.19 debió gran parte de su fama a una larga serie de hazañas y records de resonancia mundial En manos de los más expertos pilotos franceses, los aviones de Bréguet fueron -entre 1924 y 1930- los protagonistas de hazañas de excepción en los cielos de todo el mundo. Tras el primero de los grandes enlaces aéreos realizado por el Bréguet 19 de Pelletier-Doisy en 1924, el primer record mundial de distancia en línea recta fue obra de un Bréguet 19. Con un avión de este tipo, Lematre y Arrachart cubrieron los 3,166 kilómetros que separaban a París de Villa Cisneros.

En 1926, otros Bréguet 19, con 2,950 litros de combustible a bordo, volvían a cubrirse de gloria: Girier y Dordilly volaban de París a Omsk 4,716 kilómetros, luego Costes y Rignot aterrizaban -sin haber hecho escalas- en Djask tras 5,396 kilómetros de vuelo y por último, el mismo aparato era utilizado por Challes y Weiser para la incursión París-Bender-Abbas 5,200 kilómetros.

En 1927, el comandante Dagnaux -a bordo de un Br.19- unía por primera vez París con Madagascar superando las más severas condiciones meteorológicas. Después de haber sobrevolado más de 13,000 Km de tierras inhóspitas y de haber atravesado el canal de Mozambique -de 5,600 kilómetros- aterrizaba por fin en Tananarivo.

En junio de 1927 -tras el prestigioso vuelo de Lindbergh- Costes y Rignot partieron hacia Oriente con la esperanza de llegar a la ciudad de Tchita, en Manchuria, a 7.200 kilómetros de País. La provisión de combustible era de 3.500 litros y le permitía al Bréguet 19 una autonomía de 44 horas. El vuelo fue interrumpido en la zona de los Urales, pero las grandes posibilidades del avión fueron confirmadas definitivamente cuando en octubre, una tripulación compuesta por Le Brix y Costes enfrentaba con éxito por primera vez el Atlántico meridional a bordo de un biplano bautizado "Nungesser-et-Coli".

SOLO SOÑABA CON VOLAR



Por el P. A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA

Un sueño, del latín somnus, viene a ser un simple acto de dormir.  Pero también el acto de soñar nos puede trasladar o transportar hasta donde la imaginación nos lleve. Si nosotros queremos, nuestros sueños los podemos hacer realidad. El arte y la pasión por el vuelo pueden llegar a ser un sueño, pero como todas las pasiones humanas, si no se controla, se puede volver, una obsesión, por eso debemos seguir el consejo de Jean-Jacques Rousseau: “todas las pasiones son buenas cuando uno es dueño de ellas, y todas son malas cuando nos esclavizan”. Lo ideal entonces será ubicarnos en el justo medio, es decir, yo como piloto amo apasionadamente el vuelo desde que de chico, no hace mucho, observaba con gran interés cualquier tipo de vuelo al que tuviera yo acceso, parece una exageración, pero si vuela a mí me interesaba, y me sigue interesando.

Pero los sueños, si no se les ponemos, como se dice coloquialmente, música al asunto, ahí se quedan, es necesario ligarlos a la acción. Yo no puedo precisar en qué momento empecé a soñar con volar, supongo que desde que tengo uso de razón, ni mucho menos me acuerdo cuando empecé a planear el de cómo iba yo a dar satisfacción a ese deseo tan acuciante de volar.. Lo que hice en ese entonces fue acercarme a los aviones, es decir a un aeropuerto. Pero es sabido que escasamente los neófitos podíamos acercarnos a los pilotos quienes se rodeaban de un aura de semi-dioses,  simplemente inalcanzables. Curiosamente, eso ha cambiado muy poco,  eso lo digo con la seguridad que me dan mis 50 años en el medio. Son escasas las solicitudes de información que me han hecho sobre la carrera de piloto aviador, y no porque me sienta un ser privilegiado, nada de eso, más bien es al contrario,  cuando alguien me interroga le doy toda clase de explicaciones que pueden ir desde varios minutos hasta una conferencia completa si fuera el caso.  Sin embargo esa idea de que los pilotos somos muy serios y no tenemos tiempo para atender una pregunta sobre aviación, yo voy totalmente en contra de esa actitud y procuro atender cualquier duda que se me plantee. Hace algunos años antes de que nos entrara la paranoia del 11 de septiembre y del terrorismo global, en algunas ocasiones dejaba yo entrar a las cabinas especialmente a los niños que me lo solicitaban, pero igualmente a los adultos. Ahora eso ya no se puede, ahora la tripulación “se encierra a piedra y lodo” con puertas blindadas capaces de resistir varios impactos de una Magnum 357 con carga de proyección de dinamita, pero ya ven, un copiloto alemán alterado de sus facultades mentales se encerró y dejo afuera a su capitán conduciendo el avión a un impacto contra los Alpes suizos. De nada sirvieron las medidas de seguridad., o más bien esas mismas medidas extremas de seguridad impidieron que el capitán pudiera evitar el tremendo accidente, o más bien, asesinato masivo de inocentes por una mente desquiciada.

Pero voy a “mil por hora” en mi relato” permítanme retomar el tema. Una vez que me pude acercar a los aviones en la ciudad de Mexicali, allá por los años 60as, fue en el pequeño aeropuerto de Calexico, esto ya lo he relatado en alguna  otra de mis divagaciones, pero en fin, ahí estaba yo sin saber que hacer viendo desde la cerca como aquellos pequeños aviones iban y venían, uno de los mecánicos que los atendían, al verme tan nostálgico se apiado de mí y me hizo la seña que me acercará.  Brinqué la cerca como gacela y me acerque a donde estaba toda la razón de mi existencia, un avión Cessna 172. De inmediato se me grabó en la mente el olor tan peculiar del gas-avión, desde entonces, si lo percibo antes del desayuno significa solo una cosa: ¡que probablemente salga a volar! Lo cual es la razón de ser de todo este enredo. Pero de que vale la pena, lo vale. El mecánico de mi relato me dijo que no me acercará mucho porque era peligroso, guarde mi distancia, pero al poco tiempo le pedí que si me dejaba ayudarlo a limpiar los aviones, me dijo casi sin titubear: ¡Que de ninguna manera, que si me veían los de la Migra ya saben, la que persigue a los ilegales la iban a armar de clamor, es decir, yo no podía llevar a cabo ninguna clase de esfuerzo que se considerará como un “trabajo” ya que yo no tenía “papeles”, además era menor de edad.  A la sorda me las arregle para limpiar varios parabrisas cuyos dueños no me dijeron nada, simplemente de daban  un líquido especial para limpiar micas de aviones y algunos trapos. Excuso decirles que aquellos parabrisas los deje mucho más allá del proverbial “relinchando de limpios”, también limpié las manchas de aceite y para mi sorpresa, después de algunos días mi amigo me dejo acercarme a los aviones sin aquella reticencia de “aléjate, no tienes papeles”. Si saben a lo que me refiero, más cerca del paraíso no podía estar. Luego me encargaron una “chambita” que aunque no me gustaba pero me permitía estar cerca de los aviones, esa chamba fue recoger pelotas de golf, ya que habrán de saber que ese pequeño aeropuerto está próximo a un campo de golf, así que los que golpean mal las pelotas van a dar muy próximo a los aviones, cruzando la calle, esa fue mi chamba. El trabajo de limpiar parabrisas me acarreo que uno de los pilotos me vio tan entusiasta con lo que hacía que me dio si me gustaría volar con él, el mecánico tradujo todo aquello y al ver la sonrisa en mi cara, el dueño del avión no esperó la respuesta. Si ustedes alguna vez han esperado que algo extraordinario pase en nuestras vidas, pero además con la seguridad de que les va a ocurrir, ese fui yo. Obviamente no pude dormir. Simplemente mi suerte no podía ser mejor. Empero, existía un problema: mi mamá y mis hermanas consideraban que aquello podía ser sumamente peligroso, que si no tenía miedo. ¿Miedo?, les dije, ¡en lo absoluto! Más bien todo lo contrario. A regañadientes me dejaron ir “al otro lado” –así se dice en Mexicali cuando uno va a ir “pal otro lado”. El momento llegó, imagínense la excitación de un jovencito que va a realizar el sueño de su vida, es decir, “volar”. Imposible describir ese momento, aunque suene  a cliché,  pero esa es la realidad. Yo que había armado docenas de aviones a escala, que había construido, junto con mi gran amigo Memo Orduño cuya familia vivían en “la Jabonera” y andando el tiempo sus hermanos curiosamente también fueron a estudiar a la E.M.A por lo que somos un grupo “muy selecto” de “pilotos cachanillas”. En fin, armábamos, modelos de madera balsa, de vuelo libre algunos, como el que tuvimos que perseguir hasta el edificio de la Telefónica y otros de control con cables. Continuando con mi relato: iba yo a volar, imposible detener la adrenalina. Desatamos el avión, luego supe, se trataba de un Piper Tri-Pacer, un clásico,  el piloto hizo todo lo que hacemos los pilotos antes de cada vuelo, nos asignó asientos, ya que éramos 4, tres pasajeros y el piloto. A mí me mandaron a un asiento trasero, lo cual no me importó en lo más mínimo, ¿porque había de importarme en qué lugar iba yo a gozar del vuelo? El sueño estaba a punto de hacerse realidad.  El motor arrancó sin problemas, mientras íbamos rumbo a la pista el piloto les iba relatando en inglés a sus amigos  de lo que se trataba, obviamente yo no entendí ni una jota, pero a quien le importaba.

El momento mágico llegó inevitablemente. El piloto aplicó toda la potencia y allá fuimos, raudos como un carro de carreras aceleramos, pero para mí aquello iba en “cámara lenta” Y…oh momento sublime, como describirles el instante en que las ruedas de aquel pequeño avión Piper abandonaron el asfalto, es algo hermoso, sublime, simplemente avasallador. A partir de ese momento dejo de existir una sola sombra de duda de que me gustaría estudiar o ser, para el caso era lo mismo, en un futuro. El piloto nos ofreció un tour por el área, fuimos, ahora ya lo sé, a Salton Sea o Lago Salado, al cual yo confundí con el mar. Entre paréntesis, este lago es único en muchas partes del mundo, ya que sus aguas son altamente salinas, probablemente procedentes del Pacífico. Este lugar tuvo su auge en los años 60as pero poco a poco todo se vino abajo. Ahora el Salton Sea está amenazado ya que su nivel ha bajado alarmantemente al grado de considerarlo en vías de desaparición. Pero nuestros vecinos ya estarán tomando medidas de protección, sin embargo, una de las opciones, sería alimentarlo desde el Golfo de California debido a que trasvasarle agua salada desde el Océano Pacífico no es práctico, más bien debido a los desniveles topográficos la mejor opción sería el Golfo de California a través de un canal, pero eso está pendiente debido a que se requiere, como es comprensible una enorme cooperación entre ambas naciones.

Por poco y me extravío en el camino. Después del breviario cultural, retorno a mi negocio. Al regresar a mi casa iba exultante, simplemente las palabras se me atropellaban en la boca al tratar de contar aquella experiencia a mi familia. Mis hermanas vieron con mucha reserva aquella alegría, en aquel momento, eso no me interesó. Yo había volado por primera vez, y eso es algo que jamás se le olvida  a un joven cuyo sueño es precisamente, el vuelo.

A partir de ahí, fue solo cuestión de tiempo que a mis amigos los mecánicos les preguntará: ¿En dónde se puede estudiar aviación? Al principio había yo considerado empezar a estudiar aviación por correspondencia, aunque ahora no se pueda creer nuestra inocencia, existían cursos por correspondencia. Increíble. Y por poco me voy “de bruces”, pero la cordura prevaleció y uno de aquellos mecánicos que había estado en la Fuerza Aérea Mexicana, me dijo: porque no te vas a estudiar a Zapopan, de ahí han salido casi todos los pilotos que andan fumigando en el Valle de Mexicali. Ahí nació mi idea de ir estudiar al Colegio del Aire. El asunto era que Mexicali está a más de 2,000 kilómetros de Guadalajara y no conozco a nadie por allá.

Primer Intento de Ingresar a la E.M.A.



Me puse en contacto con La Escuela Militar de Aviación me mandaron el Instructivo de Admisión con fechas, requisitos, etc. Fui a concursar, pero debido a mi deficiente preparación, nunca creí que fuera tan riguroso, salí reprobado, y me juré a mí mismo regresar a Mexicali a preparar un segundo intento. Me matriculé en la Escuela Preparatoria de la UABC pero solo estudiaba todo lo que contenía el famoso Instructivo de Admisión, eso mismo me sirvió para pasar sin problemas los exámenes de la UABC. La fecha volvió a llegar, de nuevo me presenté  y esta vez como iba decidido a quedarme los exámenes los pase sin problemas, saque un buen promedio y al tratar de buscarme entre los concursantes pude saber que obtuve un muy buen lugar y que prácticamente estaba aceptado. Ese día lloré, lloré como bebito en la soledad del bosque, sin saber lo que me esperaba. Pero eso será necesario hacer un recuento en otro capítulo debido a su extensión. Solo quisiera agregar que el lograr ingresar a una institución como la Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana es un logro enorme, cuyas dificultades para lograrlo solo las podemos valorar los que hemos tomado ese desafío. Los exámenes de admisión son física, médica y culturalmente un enorme reto más alto que una montaña, pero no imposible. Aquellos que logran aparecer en las famosas “listas” de admisión, al no calibrar lo que les espera, se ponen felices de ese logro sin igual…y tienen razón en estarlo, es un orgullo ingresar a la E.MA. Pero eso lo vamos a desglosar poco a poco en otra ocasión, debido a que el espacio es reducido para lo que nos proponemos, por lo tanto, los esperamos en la siguiente edición. El Primer Año en la E.M.A. es tan avasallador en cuestiones académicas, físicas y psicológicas que difícilmente tiene uno tiempo de pensar en  nuestra pasión: que es el vuelo…Eso por el momento tiene que esperar.

El refrán de Publio Ovidio nos sirve de marco: “Soporta y persiste. El dolor presente ha de serte de provecho, en otra y mejor ocasión”.

Artículo enviado por nuestro querido compañero F.A.P.A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA.

miércoles, 30 de marzo de 2016

AVIÓN SPAD



Considerado generalmente como el mejor avión de caza de todos los que figuraron en las fuerzas aliadas de aviación de la gran guerra, el SPAD representó la culminación de la técnica aeronáutica "tradicional", tal como se había consolidado en los años del conflicto. Solo con las innovaciones introducidas en el campo enemigo por la Fokker D.VII, la construcción de aeroplanos de caza ya había alcanzado una nueva meta.

Este excelente aeroplano fue diseñado por Louis Béchéreau, el creador de los velocísimos monoplanos Deperdussin. Después de haber cerrado por dificultades financieras, la firma fue puesta nuevamente en actividad por el pionero Blériot, con la nueva razón social de "Sociedad para la Aviación y sus Derivados", conservando, por lo tanto, las iniciales SPAD de la firma mencionada.

El primer caza producido por la SPAD fue el biplaza A.2, una originalísima máquina, caracterizada por una barquilla para el artillero, ubicada adelante del motor. Este avión fue relativamente usado en la Aviación Militar, y también en Rusia allí fue mucho más usado, pero este aeroplano era demasiado complicado y no demasiado brillante en sus performances. Ni bien hubo disponibilidad de dispositivos de sincronización para las armas fijas en los cazas, Béchéau reelaboró el A.2 haciendo de él un monoplaza, el SPAD V, con motor fijo, enfriado a agua, en lugar del rotativo. A partir de este aeroplano de 1915 - uno de los primeros que montaron el nuevo motor Hispano Suiza - se gestaría toda una generación de óptimos cazas.

Los SPAD no presentaban características demasiado relevantes en su configuración general. La única excepción la constituía su estructura interalar que, como ya en el A.2, estaba constituida por un solo por un solo par de montantes de cada lado, aunque los dos montantes verticales, dispuestos en correspondencia con la intersección de los cables, con función de apoyo contra las vibraciones de los mismos, daban al avión el aspecto de un biplano de doble contraviento aunque en realidad éste era simple.

Esta solución, insólita pero no rara, confería al aeroplano su proverbial solidez. Desde el punto de vista aerodinámico, más allá de su buena línea general de penetración, de los segmentos redondeados del fuselaje, y del feliz fuselado de su trompa - con radiador frontal circular - debemos destacar el elevado alargamiento de su superficie alar y la gran curvatura del perfil alar. Estas características explicaban las notables dotes de trepada del caza francés, superiores a las de las mejores máquinas inglesas y alemanas de ese mismo período, aunque no debemos dejar de considerar que estas condiciones se veían contrabalanceadas por su escasa maniobrabilidad. En efecto, el SPAD no era un avión "fácil", especialmente a bajas velocidades y se caracterizaba por tener una perdida de velocidad repentina, determinada por el reducido espesor de su perfil alar. Por lo demás, la extraordinaria solidez estructural del SPAD le aseguraba la posibilidad de realizar repentinas y prolongadas picadas, con la consiguiente recobrada con absoluta seguridad, lo que, a la vez, la permitía hacer maniobras en el plano vertical, generalmente imposibles para los cazas enemigos por lo menos hasta el advenimiento del D.VII. Todas estas características sumadas, le permitían manejarse con suma destreza en el combate aéreo. Otra de sus ventajas era la de ser una plataforma de tiro estable, además de poseer una buena instalación.

La estructura del fuselaje era de madera, con abundantes refuerzos metálicos, especialmente en las ordenadas principales. Constaba de cuatro largueros unidos entre si por elementos transversales, toda la estructura estaba reforzada por diagonales en hilos de acero. El dorso y el vientre del fuselaje resultaba redondeada gracias a una serie de cuadernas y aros transversales.

El tren delantero presentaba los montantes principales en una sola pieza - obtenida con laminado de álamo - y un eje articulado en su centro. El sistema de amortiguación - tal como se acostumbraba en la época - era desempeñado por fajas de cordones elásticos colocadas entre el eje y el travesaño de refuerzo. Las ruedas podían ser sustituidas por esquíes para nieve o flotadores.

Todos los modelos del SPAD contaron con motor Hispano Suiza de ocho cilindros en V de 90º, con una potencia aumentada desde los 140 hasta los 300 caballos, instalado en la trompa del fuselaje y enfriado por un radiador casi circular, dotado de persianas verticales de regulación. El depósito de combustible principal estaba ubicado debajo de la estructura principal del fuselaje y alimentaba otro pequeño depósito ubicado en el centro del ala superior mediante una bomba accionada por el motor. Las bombas para la circulación del aceite o del agua también era accionadas por el motor.

En cuanto a su armamento, estaba constituido por ametralladoras Vickers de 7,65 mm, sincronizadas una de ellas o ambas encima del motor. Los modelos XII y XIV también contaron con un pequeño cañón Hotchkiss de 37 mm, ubicado entre las dos bancadas de cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice. También estaba contemplada la posibilidad de ubicar cohetes Le Prieur entre los montantes interalares.

A partir del SPAD V - realizado a fines de 1915 - se obtuvo de la primera edición en serie, el Spad VII, el mismo que volara Béquet en Villacoublay en la primavera de 1916. El SPAD VII contaba aún con motor con hélices Galia o Bloch de 140 caballos sin sobre compresión y alcanzaba los 196 Km/h al nivel del mar; trepaba a 3.000 metros en 15 minutos y estaba armado con una Vickers montada sobre el motor - levemente desplazada hacia la derecha - creado por el ingeniero suizo Mark Birkigt, el mismo que proyectara el motor.

El SPAD VII fue puesto inmediatamente bajo el sistema de producción en serie, con una primera salida de 268 unidades para las escuadrillas francesas. Le siguieron muchas otras órdenes, también del extranjero, mientras, en Gran Bretaña, la British Blériot y la Mann y Egerton se preparaban para la producción bajo licencia. Los permisos comenzaron a correr a partir del 2 de setiembre de 1916, pero, ya un mes antes, el avión había recibido su bautismo de fuego, ya que una de las unidades provistas a las escuadrillas de la primera línea para probarlas en el campo operativo - la que piloteó el teniente Pinsard - había combatido en agosto en la batalla del Somme.

Las últimas unidades realizadas contaron con motor de 200 caballos y, en 1917, aparecieron dos unidades modificadas ambas con esta potencia y con una superficie alar posteriormente aumentada que contaban, respectivamente, con un motor Renault 12D y un Hispano 8Bc "moteur-canon". El primero se mantuvo como modelo experimental, mientras que el segundo con matricula S 382 voló por primera vez el 17 de julio y sirvió como prototipo del SPAD XII.

Por último, recordemos al SPAD 62 y 72; biplaza y monoplaza, respectivamente, aviones escuela inspirados en el SPAD VII.

Si bien en un principio no se ganó la simpatía de los pilotos, habituados a los agilísimos Nieuport, el SPAD VII muy pronto se afirmó como una máquina de confianza, capaz de prestar buenas performances. En Francia, el SPAD XIII constituyó la espina dorsal del "caza". Este avión no fue retirado de las divisiones operativas hasta 1923. También los SPAD XII - aunque en menor cantidad - lograron destacarse.

Después de la guerra, fueron transportados a los Estados Unidos 435 de los 893 SPAD XIII del American Expedicionario Force. Estas unidades - que cambiaron sus motores por los Wright-Hispano E, de 180 caballos, sin reductor - fueron destinadas al adiestramiento.

martes, 29 de marzo de 2016

AVIÓN AERMACCHI MB-326



El problema del adiestramiento de los alumnos pilotos militares se volvió apremiante a comienzos de la década de 1950, cuando la afirmación de la propulsión de reacción en los aviones de primera línea requirió un cambio radical en los programas de adiestramiento.

La Aeronáutica Macchi se había dedicado a los aviones de adiestramiento desde 1949, fabricando bajo licencia la versión italiana del biplaza Fokker S.11 para la escuela de primer período y el prototipo MB.323 para el vuelo básico en el ámbito de un programa ministerial para la sustitución de los viejos T-6 americanos. De todos modos, la firma italiana había intuido que la orientación definitiva sería la fórmula de avión de reacción "ab inito", por lo cual, luego que estuvo disponible con el A.S. Viper un turborreactor liviano de características adecuadas, desarrolló y presentó el proyecto de un avión, el MB.326, que resumía los dos primeros períodos de instrucción. Originariamente, la denominación había sido dada a un biplaza con puestos uno al lado del otro propulsado por un Viper 8, bastante similar a aquel que sería el Jet Provost en la segunda versión.

Un factor muy importante, en el marco de la evolución del "326", fue la polémica que agitó al mundo aeronáutico contraponiendo el biplaza en tándem a aquél con puestos uno al lado del otro. En Italia, la preferencia se inclinó hacia la primera solución; el MB.326 nacía así, por proyecto del ingeniero Ermanno Bazzocchi, como avión de adiestramiento básico capaz de garantizar a los alumnos una preparación completa para todo tipo de misión, como también de asegurar selección e instrucción iniciales de los alumnos.

En abril de 1956, cuando la aeronáutica militar italiana dio comienzo al "326", la casa constructora ya trabajaba desde hacía aproximadamente dos años y medio en el proyecto y, en junio de 1957, el prototipo del avión era presentado al público en la muestra estática de la exhibición aérea Baracca y en el salón de París. El 10 de diciembre del mismo año, el prototipo efectuaba su primer vuelo en el aeropuerto de Venegono, piloteado por el comandante Guido Carestiato. El aparato reveló inmediatamente, desde las primeras fases, óptimas características y, muy pronto, fue seguido por el segundo prototipo, que voló en setiembre de 1958.

Al mes siguiente, comenzaba el período de las pruebas; en noviembre de 1958, un prototipo era trasladado a Prácticas de Mar, donde la Unidad Experimental de Vuelo y el Grupo de estandarización comenzaban una intensa evaluación que concluía en 1960 con la aprobación de un pedido de 100 ejemplares por parte de la aeronáutica militar.

El MB.326 es un monoplano totalmente metálico de ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil, empenajes cruciformes y tomas de aire divididas dispuestas en la raíz del borde de ataque alar.

El ala es particularmente simple y racional; tiene planta trapezoidal con una leve flecha de 8º30´y está realizada en tres elementos, el plano central adherido al fuselaje y las dos semialas, convergentes en profundidad y espesor y dotadas de placas antideslizamiento en correspondencia con la raíz de los alerones. La estructura está basada en un solo larguero, carente de larguerillos de resistencia del revestimiento en el sentido de la envergadura. Los amplios hipersustentadores de ranura pueden ser bajados hasta 64º, los alerones, con cuerda igual al 24% de aquélla alar, están compensados estática y dinámicamente con contrapesos aplicados a su borde de ataque.

El fuselaje, de tipo tradicional, tiene una estructura basada en cuadernas en C y cuatro largueros que, desde la sección en C de la parte central pasan a aquélla en L hacia el extremo posterior; además son muchos los larguerillos de resistencia del revestimiento de lámina. El fuselaje está dividido en cuatro elementos; la trompa, que llega hasta el mamparo que delimita la cabina presurizada, y en la cual están alojadas las válvulas del equipo de presurización y los equipos de radio; la sección centro-anterior comprende la cabina, mientras que la sección central siguiente comprende las tomas de aire y los dos depósitos de combustible. La sección posterior se extiende desde la parte en correspondencia con la cámara de combustión del motor hasta las uniones de los empenajes. Esta sección posterior incorpora el mamparo para llamas, que aísla la zona caliente del motor de la estructura del avión. Al extremo posterior de esta sección está unido el cono terminal de lámina de acero inoxidable. El empenaje horizontal está constituido por un estabilizador con estructura de doble larguero y dos semielevadores unidos con una barra de torsión.

También la deriva tiene estructura de doble larguero que se une al fuselaje con una amplia aleta dorsal. Las superficies móviles, totalmente metálicas, tienen estructura de un solo larguero.

El tren de aterrizaje está constituido por tres piernas, de las cuales la anterior se retrae hacia adelante en la trompa del fuselaje y las principales giran hacia el exterior alojándose en el vientre del ala. Una rueda fija, embutida en la aleta ventral, protege la sección posterior del fuselaje ante la eventualidad de un contacto con el terreno en posición excesivamente empinada. El tren de aterrizaje es accionado hidráulicamente por un circuito de emergencia en caso de avería de la instalación principal.

Un freno aerodinámico de considerables dimensiones está unido mediante bisagras al vientre del fuselaje en la parte anterior del borde de ataque, y que puede bajarse hasta un máximo de 56º.

El motor del MB.326 versión GB es un Rolls Royce "Viper" Mk.540 con compresor axial de ocho etapas, cámara de combustión anular y turbina de una etapa, que ofrece un empuje máximo en el despegue de 1.540 kilogramos. El equipo de alimentación desemboca en dos depósitos flexibles en el fuselaje con una capacidad de 765 litros (a los cuales se suman los 620 litros contenidos en dos depósitos fijos en las puntas y los dos eventuales depósitos desenganchables de 331 litros cada uno.

La cabina dispone de dos puestos en tándem con asientos eyectables Martin Baker protegidos por un amplio techo en pérspex realizado en una sola pieza. Los comandos de vuelo del avión son de tipo tradicional y los dos tableros completados con instrumental moderno son idénticos, con excepción de la brújula magnética presente solo en el tablero anterior (que es de aluminio). Las instalaciones electrónicas comprenden aparatos de radio VHF y UHF, VOR-ILS, ADF, Marker Beacon y otras instalaciones especiales requeridas por los usuarios.

Todas las instalaciones de armamento del MB.326GB son externas y utilizan seis pilones subalares. La gama del armamento transportable es muy vasta y va desde las minigun a los contenedores para bombas de ejercicio, contenedores de cohetes de diversos modelos y dispositivos para reconocimiento fotográfico en góndolas especiales que pueden montarse en sustitución de los depósitos suplementarios. Los cuatro ejemplares evaluados por el R.S.V. permitieron llegar muy pronto a una rápida homologación del avión que, después de haber reconocido que respondía perfectamente a la especificación, comenzaba el servicio en la escuela de la AMI el 22 de marzo de 1962. Sin embargo, la firma varesiana, consciente del echo de que los pedidos italianos nunca podrían asegurarle al MB.326 un significativo éxito de ventas, había apuntado desde un principio hacia nuevos mercados.

El primer cliente que siguió a la AMI fue la compañía Alitalia, que había decidido formar una escuela de pilotaje basada en aviones de reacción en el aeropuerto de Brindisi. El avión seleccionado fue el MB.326 en la versión D, provisto de equipos electrónicos sofisticados e instrumental similar a la de los aviones de línea. Hasta 1967, estos aviones desarrollaron una intensa actividad de adiestramiento.

La primera venta al exterior se remonta a la primavera de 1965, cuando Túnez ordenó ocho MB.326B; una versión derivada directamente de aquélla de la AMI, pero con posibilidad de armamento pod alares con ametralladoras y lanzacohetes.

En vista de la entrada en servicio del F-104G, la Aermacchi estudió también una versión especial, la MB.326C, para adiestrar a las tripulaciones en el empleo del radar de interceptación y en los complicados sistemas de navegación utilizados por los caza todo tiempo. Sin embargo, la propuesta de la Aermacchi fracasaba y sólo se realizó el prototipo.

Del MB.326G, con una simplificación de las dotaciones electrónicas, se derivaron las versiones de serie GB suministradas en 1969 a la marina argentina 8 ejemplares, en 1970 a Zaire 17 ejemplares, y en 1971 a Zambia 18 ejemplares. La versión GC, destinada a la aviación brasileña y bautizada como AT-26 "Xavante" aseguró, por último, a la Aermacchi, el tercer contrato de fabricación bajo licencia por obra de la Embraer de Sao José dos Campos San Pablo para un total de 112 ejemplares previstos desde el primer pedido.

Después de éxito del "326", en las oficinas de planeamiento de la empresa, nació el sucesor del afortunado avión; el MB.339. Del "326" se fabricaron más de 600 ejemplares, que totalizaron más de 550.000 horas de vuelo en todo el mundo.

lunes, 28 de marzo de 2016

AVIÓN GRUMMAN AVENGER



En las especialidades de bombardeo y torpedeo, la marina americana poseía en 1939 el Douglas TBD "Desvastator", un gran monomotor que había nacido en 1935 y se revelaba, para esa época, lento y en consecuencia vulnerable.

El peligro de la guerra era ya inminente y se necesitaba construir su sucesor, un aparato por cierto más veloz, mejor protegido y capaz de llevar una carga superior. Diversas casas americanas propusieron diversas soluciones, pero solo dos respondían plenamente a la especificación de la U.S. Navy; el 8 de abril de 1940 se le asignó a la Grumman un contrato para la construcción de dos prototipos de su XTBF-1 y, el 23 del mismo mes, a la Chance Vought se le encargó también la construcción de dos XTBU-1.

Los dos proyectos eran muy similares y también podían compararse sus características, pero muy pronto el avión Grumman demostró poseer alguna virtud más que su rival y fue escogido para la fabricación en serie.

El prototipo XTBF-1 voló el 7 de agosto de 1941, piloteado por Bob Hall, subjefe proyectista de la Grumman, revelando una excepcional maniobrabilidad para un avión de esas dimensiones.

Las pruebas se llevaron en forma intensa, pero el 28 de noviembre de 1941 un incendio a bordo obligaba a la tripulación a abandonar el avión. La suerte quiso que el segundo prototipo estuviese casi listo y, el 20 de diciembre se podía reanudar la puesta a punto del Grumman.

Tres días más tarde, la marina americana pasaba su primer pedido para 286 ejemplares del TBF-1 con una sola modificación externa; el agregado de una aleta dorsal que unía la deriva al fuselaje para mejorar la estabilidad direccional.

El TBF-1 "Avenger" como había sido bautizado era un monomotor de grandes dimensiones, totalmente metálico. El fuselaje semimonocasco tenía sección elíptica y presentaba en el perfil un notable escalón ventral que, detrás del depósito de las bombas, le permitía buena visibilidad y un amplio campo de tiro a la ametralladora inferior. La larga cabina de vidrio alojaba en tándem a los tres miembros de la tripulación (piloto, navegante/bombardero y artillero/operador de radio) y terminaba con una torreta esférica Grumman (expresamente estudiada para el Avenger) con comando eléctrico dotada de un arma de 12,7 mm.

El ala comprendía una sección central rectangular sin diedro y con espesor constante y dos semialas con fuerte diedro. Esta semialas externas eran replegables con comando hidráulico y, con movimientos sucesivos, se disponían a lo largo de los laterales del fuselaje, para facilitar su estiba en los portaaviones. La estructura del ala constaba de un solo larguero con una serie de costillas muy compactas; un falso larguero posterior llevaba las bisagras de las superficies móviles de control. El revestimiento, así como el fuselaje, estaba constituido por paneles de aleación liviana remachada con roblones de cabeza chata. El ala además, tenía una ranura fija en el borde de ataque cerca de las puntas, para aumentar la eficacia de los alerones en las bajas velocidades y reducir el peligro de bruscos fenómenos de pérdida de velocidad.

El empenaje, de tipo clásico, estaba constituido por una deriva que formaba parte del fuselaje y por un plano estabilizador horizontal fijado en dos tercios de la deriva. Las partes móviles del empenaje tenían estructura metálica pero con revestimiento de tela.

El tren de aterrizaje estaba constituido por dos parantes con contravientos que se retraían hacia el exterior en el vientre del ala. La rueda de cola se ocultaba totalmente en el fuselaje.
El motor era un Wright Cyclone R-2600-B de 14 cilindros en doble estrella que desarrollaba 1,723 caballos en el despegue, 1,368 caballos a 1,500 metros y 1,292 caballos a 3.600 metros, y accionaba una hélice tripala metálica Curtiss de 3.96 metros de diámetro.

El combustible estaba contenido en tres depósitos en la sección central del ala para un total de 1.250 litros. Para las misiones de reconocimiento sin carga ofensiva, el TBF podía llevar un depósito suplementario de 1.040 litros instalado en el hueco de las bombas. El depósito de aceite tenía una capacidad de 120 litros.

El armamento de abordo estaba constituido por una ametralladora fija sincronizada de 7,7 mm colocada en la parte superior del carenado del motor que en las versiones siguientes fue reemplazada por dos 12,7 mm alares, con 300 disparos por arma, otra móvil de 12,7 mm con 400 disparos en la torreta posterior y, por último, una de 7,7 mm también móvil en la torreta inferior, con 500 disparos.

El armamento ofensivo variaba según las misiones; como avión torpedero, el TBF podía transportar en el depósito un torpedo de 550 mm y 908 Kg de peso; en la s misiones de bombardeo podía llevar una bomba de 730 Kg o bien cuatro bombas de 225 Kg. Debajo del ala tenía la posibilidad de llevar hasta 8 proyectiles-cohete.

El 3 de enero de 1942, de la cadena de montaje de la Grumman en Long Island salía el primer TBF-1 de serie y el 30 de enero era entregado a la Naval Air Station de Anacostia. En efecto, también el avión de la Chance Vought había sido apreciado por la marina, pero la casa constructora, totalmente ocupada en la fabricación de los caza F4Y, acumuló tantos retrasos que pudo construir sólo 180 ejemplares de su TBY-2 "Seawolf".

A fines de mayo de 1942, el primer lote de 85 Avenger había sido totalmente entregado a la marina. Ya en el curso de la construcción de esta primera serie, la hélice tripala Curtiss era sustituida con una similar Hamilton Standard y, luego de las propuestas emanadas de las unidades operativas, la Grumman modificaba el armamento fijo de abordo; la versión TBF-1C disponía, en efecto, de dos ametralladoras alares de 12,7 mm en reemplazo de la de 7,7 mm en la trompa.

Entre tanto, la Grumman ya había transferido todos los pedidos a la Eastern Aircraft. La inminente entrada en guerra de los Estados Unidos había obligado al gobierno americano a reducir drásticamente la producción automovilística y, la General Motors se encontraría en la necesidad de tener que despedir a miles de obreros. En enero de 1942, un acuerdo entre los representantes de la Grumman y los de la General Motors permitió transferir a la Eastern Aircraft una división de la gran industria de motores americana la fabricación bajo licencia del Avenger, mientras que la cadena de montaje de la Grumman estaba totalmente absorbida -debido a los urgentes pedidos de la marina- por la fabricación en serie del caza F4F y de su sucesor F6F.

En marzo de 1942, un destacamento del Torpedo Escuadrón VT-8 fue enviado a la Grumman para el primer curso de adiestramiento en el TBF-1 y, a fines de ese mes, comenzaba la carrera operativa del nuevo avión torpedero americano. Seis ejemplares de la primera serie fueron seleccionados para efectuar una evaluación en condiciones de combate, llegando en vuelo a la base de San Diego, donde fueron embarcados con destino a Midway el 4 de junio de 1942. Los seis Avenger, conducidos por el teniente de navío Langdon K. Feiberling, despegando desde Midway, atacaron los portaaviones japoneses del almirante Nagumo, pero a causa de su inexperiencia y, sobre todo, por la eficaz protección de los caza enemigos, las tripulaciones americanas fueron vencidas sin haber asestado un solo golpe sobre la flota nipona.

Esta primera y desafortunada misión no modificó, sin embargo, el programa de la U.S. Navy, que tenía mucha confianza en las posibilidades del nuevo aparato. En efecto, no mucho tiempo después, los Avenger del mismo grupo VT-8 obtuvieron su primer éxito con el hundimiento del portaaviones Ryujo (24 de agosto de 1942). Los aviones Grumman participaron cada vez en mayor cantidad y con discreto éxito en la operaciones aeronavales en el Pacifico, equipando en un principio por grupos que operaban desde los portaaviones Saratoga, Enterprise, Wasp y Hornet y, hacia fines de 1942, a las unidades de la marina se sumaron tres escuadrones del Marine Corps con base en Henderson Field, en Guadalcanal.

Desde los primeros meses de 1943, los TBF demostraron su superioridad sobre los aviones torpederos nipones, asestando cada vez mayor cantidad de golpes tanto sobre las bases japonesas en las islas como sobre los medios navales.

En la batalla por la conquista de Saipán, los Avenger fueron provistos por primera vez de cohetes. Un gran contingente de Avenger (54 aviones) que operaban desde casi todos los portaaviones americanos, fue utilizado con éxito en el curso de la batalla del Mar de las Filipinas y a éstos les corresponde el mérito del hundimiento del portaaviones Hiyo. Luego, hasta la finalización del conflicto, el Avenger participó en todos los encuentros en el Pacifico, confirmando en cada acción sus brillantes cualidades y también en el hundimiento de la nave almirante nipona Yamato, el 7 de abril de 1945; la contribución de los Avenger con bombas y torpedos fue decisiva.

El avión de la Grumman también se distinguió en el Atlántico, donde operó sobre todo contra los submarinos alemanes. Los Avenger disponían generalmente de cuatro cargas de profundidad; el ataque se efectuaba en leve picada hasta aproximadamente 30 metros del nivel del mar. Los Avenger gozaban de velocidad suficiente para poder evitar la reacción antiaérea enemiga.

Desde abril de 1944, los TBF pudieron operar desde los portaaviones inclusive de noche, gracias a los más modernos aparatos electrónicos y, a fines de 1944, la flota atlántica americana podía contar la destrucción de 47 submarinos alemanes.

En la posguerra, muchos Avenger en la versión TBM-3 permanecieron en servicio en la marina durante varios años, participando también activamente en el conflicto coreano. Entre los países extranjeros que adoptaron los Avenger, debe contarse en primer plano a Gran Bretaña, que alineó en la Royal Navy 958 ejemplares a partir de 1943, tanto el Atlántico como en el Pacífico, cantidad suficiente para dotar de ellos a 155 Squadrons de la FAA; el avión también fue empleado por unidades neozelandesas. En 1949, la Royal Canadian Air Force obtuvo 115 Avenger TBM-3; luego siguieron en 1950 la marina francesa, la holandesa en 1953 50 ejemplares; Uruguay, Canadá, una vez más Nueva Zelanda y la marina nipona en 1955. Es curioso observar que el Avenger haya concluido su carrera en 1962, precisamente en el país que veinte años antes lo tuvo como peligroso enemigo.

miércoles, 23 de marzo de 2016

AVIÓN BRISTOL F-2A



En la primavera de 1916, la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." de Fulton (la futura "Bristol Aeroplane Co. Ltd." ya había asignado más de 400 biplazas BE.2 al "Royal Flying Corps", que habría de tener a su cargo otros tantos antes de que terminase la producción de este modelo. Estos aviones, aunque sustancialmente de buen diseño, hacía mucho tiempo que habían sido irremediablemente superados y eran trágicamente inadecuados para el empleo bélico.

Afortunadamente para los pilotos y observadores británicos, ya en el verano de 1915 el "War Office" dio "licencia ilimitada y sin goce de sueldo" al capitán Frank Barnwell, quien a fines de 1914 había dejado la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." para enrolarse como teniente en el "Royal Flyng Corps", disgustado por el estado de cosas creado por la feroz rivalidad entre marina y ejército británicos, de la que surgían un sin fin de trabas y la imposibilidad de trabajar con método e inteligencia.

Barnwell, un técnico de enorme capacidad, con poco más de veinte años había proyectado el pequeño y eficaz "Scout" de 1914 conocía muy bien tanto las deficiencias de los biplanos del "Royal Aircraft Establishment" como el echo de que no era posible ponerles remedio. Por lo tanto, era inevitable que la empresa de Fulton le propusiera al "War Service" -que a esta altura también era consciente de las insuperables limitaciones del BE.2- el proyecto de un biplano biplaza, con sigla R.2A, armado con dos ametralladoras Lewis, una de ellas adelante, fija y sincronizada, y la otra móvil, que era confiada al observador, alojado a espaldas del piloto.

El proyecto de este avión, destinado a recibir la instalación de un motor Beardmore de 120 caballos, fue seguido dos meses más tarde, en mayo de 1916, por el del sesquiplano R.2B, para el que se previó un motor más potente: el Hispano-Suiza de 150 caballos que caracterizó por un contraviento alar que, de frente, se veía como diagonales entre los montantes, para facilitar el montaje del avión.

El aumento de la potencia motriz en la evolución del R.2A al R.2B remediaba - al menos parcialmente - la falta de una adecuada potencia en su propulsor que era la verdadera deficiencia del primero de estos aviones. Barnwel tuvo una enorme satisfacción al poder aprovechar la magnifica oportunidad que se le presentó en julio de 1916, cuando se le ofreció el nuevo 12 cilindros en V de la Roll Royce de 190 caballos, que lo satisfizo hasta el punto que reelaboró completamente el proyecto para adaptarlo a las exigencias del nuevo motor.

Con una potencia un 50 % más elevada que la prevista para el R.2A originario, las performances del nuevo avión obviamente se vieron incrementadas en gran medida la que justificaba la sigla F.2A, donde la F significaba "Fighter" (caza), mientras que la R de las siglas R.2A y R.2B significaban "Recognition" (reconocimiento). El nuevo biplano proyectado por Barnwell habría de pasar a la historia bajo la denominación de "Bristol Fighter", contraída en los sobrenombres de "Brisfit" y "Biff".

El F.2B era de dimensiones por cierto notables, al menos para un caza de esa época, de diseño poco elegante y no demasiado refinado aerodinámicamente, pero era una máquina perfectamente funcional y racionalmente estudiada para las exigencias del empleo bélico. El fuselaje del biplano Bristol - por ejemplo - estaba dispuesto un poco más abajo del ala superior, mientras que entre su vientre y el dorso del ala inferior había un espacio, de unos cuarenta centímetros. Esta solución de construcción le impartía una fuerte resistencia aerodinámica, pero en compensación ofrecía los beneficios de una mejor visibilidad para el piloto en el sector delantero superior.

El plano de cola horizontal comprendía un estabilizador de posición regulable en vuelo y el elevador, mientras que el plano de pequeño alargamiento y con su característica forma ovoidal, estaba constituido por la deriva (que se extendía en una amplia aleta ventral) y por el timón. Los empenajes eran de tubos de acero, soldados y con revestimiento de tela

El fuselaje, de estructura de madera revestida con tela, tenía sección rectangular, su parte posterior era ligeramente convergente en proyección de planta y conformada según un perfil de buena penetración.

El tren de aterrizaje, de tipo tradicional, constaba de dos parantes en V, que llevaban los ejes sobre los cuales estaban ensambladas las ruedas de rayos, de notable diámetro y dotadas - por lo general - de discos de carenado. El patín de cola estaba amortiguado elásticamente, al igual que el tren delantero, y el ala inferior estaba dotada de patines que protegían sus puntas en el caso de carreteo sobre un terreno accidentado.

Entre los muchos motores empleados en el F.2B sin duda el más usado fue el Rolls Royce "Falcon" de 12 cilindros en V enfriado a agua, en las versiones I, II, y III, generando respectivamente 190, 220 y 275 caballos. Las hélices accionadas por estos motores eran de madera, de dos o cuatro palas y tenían diámetros que oscilaban entre los 2,865 y los 2,987 metros. El motor estaba protegido por un carenado de aluminio, que en la parte frontal llevaba el radiador, de forma ligeramente elíptica y muñido de aletas delanteras para regular el flujo de aire que lo atravesaba, estando dotado además de caños de escape que en determinadas instalaciones llegaron a adquirir dimensiones imponentes.

Las instalaciones bélicas emprendían una ametralladora fija, Vickers, de 7,7 mm, dotada de dispositivo de sincronización Constantinesco C.C. y de colimador Aldis y de una o dos Lewis de igual calibre, con montaje Scarff y colimador Norman, móviles. El arma fija estaba dispuesta delante del piloto, en el plano de simetría del avión y su instalación le había impuesto al depósito de combustible delantero una estructura bastante complicada. Bajo el ala inferior podían engancharse hasta 12 bombas Cooper de 9 Kgs.

El primer prototipo F.2A, con matrícula A.3303, cumplió su primer vuelo el 9 de setiembre de 1916, y fue dotado de motor Rolls Royce "Falcón" I de 12 cilindros y 190 caballos, que contó con dos radiadores para el refrigerante, ubicados a los costados del fuselaje, a la altura del larguero delantero del ala superior. Esta solución que comprometía seriamente la visibilidad del piloto (sobre todo en la fase del aterrizaje) fue sin embargo abandonada en los ejemplares sucesivos, incluso en el segundo prototipo, matriculado A.3304. Este último, con ala idéntica a la del primer prototipo, voló el 25 de octubre de 1916, propulsado por el Hispano-Suiza de 8 cilindros y 150 caballos y fue inmediatamente modificado en forma radical, transformándose en el primer prototipo de su sucesor, el F.2B.

En su totalidad, se construyeron más de 5.200 unidades del Bristol "Fighter", y mientras la mayor parte de los aviones terminó formando parte de las unidades de las escuadrillas de la RAF y de otras aeronáuticas militares, un cierto número de ellas fue empleada para experimentos de distintos géneros y para la puesta a punto de técnicas que poco a poco fueron siendo adoptadas en las máquinas de serie.

Como otros aviones ingleses, también el Bristol "Fighter" tuvo un comienzo bastante desastroso. Ya durante el primer vuelo del prototipo, las declaraciones del piloto de prueba - el capitán Hooper - que confesó que no había podido lograr una ascensión mayor a los 2.000 metros, dejaron consternados a los técnicos de la Bristol, hasta que se dirimió la cuestión declarando que el avión trepaba estupendamente y que el defecto se debía a un desperfecto en el altímetro. Si bien la primera desventura del "Brisfit" acabó en ese punto, en indiscutible, sin embargo, que cuando hacia fines de diciembre de 1916 se consignaron los primeros F.2.A a las escuadrillas - que posteriormente (abril de 1917) fueron utilizados por primera vez en acciones más allá de la línea del frente durante la batalla de Arras - la sorpresa más grande y más dolorosa le tocó en suerte al "Royal Flying Corps" y no a los aviadores alemanes. El "Escuadrón" 48 del RFC perdió, en efecto, cuatro aviones de los seis que lo constituían (incluyendo el del comandante, el capitán W. Leefe Robinson, quien había sido condecorado con la 2Victoria Cross" por haber abatido un zepelín, y que además había sido tomado prisionero en una oportunidad) en el combate con una patrulla de cinco albatros D.III, que regresaron indemnes a su base. Si bien en este enfrentamiento - que tuvo lugar el 5 de abril de 1917 - la formación tuvo la desgracia de batirse con un enemigo del calibre de Manfred von Richthofen - quien en esa oportunidad abatió a dos enemigos - el "debut" operativo del "Brisfit" fue ampliamente desilusionante; y a este fracaso muy pronto se sumaron otros que condujeron a la pérdida de otros ocho F.2.A, en lucha contra dos Albatros alemanes.

La causa de este sorprendente fracaso del nuevo caza ingles, que era en los hechos un buen avión, maniobrable y sólido, se hallaba en la técnica equivocada que adoptaran los pilotos ingleses quienes habían considerado con arma principal de sus aviones a la ametralladora móvil, empleada por el observador. Al desarrollar el combate con la técnica típica de los biplaza de reconocimiento y al preocuparse por ubicarse en la mejor posición para que el observador pudiera abrir fuego, los aviadores británicos habían forzado a sus máquinas a un combate sustancialmente defensivo y por lo tanto consiguieron que aumentara la agresividad de sus enemigos.

Dos unidades del generoso caza proyectado por Barnwell existen aún hoy: uno está expuesto en Londres, en el "Imperial War Museum", y el otro, que ha sido mantenido en perfectísimas condiciones hasta nuestros días, es exhibido en la Fundación Shutteworth, en Old Warden, en la localidad de Bedfordshire. Verdadera pieza coleccionista, aún participa en determinadas manifestaciones de vuelo.


lunes, 21 de marzo de 2016

AVIÓN HEINKEL HE-111



Fabricado durante nueve años consecutivos por un total de más de 7.300 ejemplares sin contar los fabricados en España y permaneciendo en servicio por más de treinta años, el He.111 merecería ocupar un lugar destacado en la historia de la aviación aunque no haya sido el más empleado y representativo instrumento de la Luftwaffe en la especialidad bombardero durante toda la Segunda Guerra Mundial.

Su nacimiento en 1934 es también típico de aquel momento histórico ya que en Alemania se proyectaban entonces aviones de características avanzadas, aptos tanto para el servicio comercial como para la función de bombarderos para el arma aérea constituida clandestinamente. Este recurso usado para soslayar las cláusulas del tratado de Versalles daba vida a aparatos de vanguardia, que podían ser realizados abiertamente en su forma civil y si bien el previsto empleo militar reducía sus características de gestión económica, las altas performances que resultaban del mismo justificaban -sobre todo en época de servicios comerciales subvencionados- el ejercicio de líneas de prestigio por parte de Lufthansa. Por otro lado, el origen híbrido afectaba las instalaciones militares y, por lo tanto, los aviones de esta generación -He.111, Ju.86 y Do.17- deberían tener rápidamente sucesores más genuinamente bélicos; por el contrario, muchas razones obligaron a prolongar su producción y su vida operativa, lo cual se verificó, sobre todo, para el Heinkel 111 que debió seguir en producción hasta 1944.

En la época de su aparición, el Heinkel He.111 constituyó un excepcional ejemplo de técnicas muy avanzadas por su tren de aterrizaje retráctil, sus hipersustentadores y su estructura completamente metálica monocasco. El He.111 H, que en sus diferentes versiones fue el modelo más ampliamente utilizado por la Luftwaffe, tenía una característica ala de bajo alargamiento, constituida por una sección central adherida al fuselaje, que se extendía hasta los laterales externos de las góndolas motrices, y por dos semialas externas. En el plano central el borde de ataque era perpendicular al eje del avión mientras que en las semialas externas éste adoptaba, en cambio, una pronunciada flecha hacia atrás; decididamente inusual era, además, la estructura del borde de salida, que confería a la sección central del ala una rara convergencia invertida.

En el ala estaban instalados, en el lado interior y exterior de las góndolas motrices, los cuatro depósitos del combustible, a los cuales podían agregarse depósitos auxiliares colocados en el fuselaje, en los lugares destinados a las bombas.

El fuselaje tenía un diseño de notable delicadeza aerodinámica, gracias también a la gran trompa transparente perfectamente perfilada aunque presentaba importantes inconvenientes en cuanto a la visibilidad y ofrecía también una considerable capacidad interna. Su estructura era la del clásico tipo monocasco, sobre cuadernas transversales y larguerillos longitudinales remachados al revestimiento de chapa.

Los empenajes tenían planta elíptica, con superficies fijas de estructura de doble larguero completamente metálica y superficies móviles de un solo larguero revestido en tela. El timón y el elevador, al igual que los alerones, estaban balanceados y dotados de aletas de equilibrio, mientras que el ajuste del estabilizador podía ser regulado en tierra.

El tren de aterrizaje estaba constituido por la rueda de cola semirretráctil y los dos parantes delanteros, retráctiles con rotación hacia atrás y provistos de amortiguadores oleo neumáticos y ruedas de grandes dimensiones, con presión de aire algo reducida, de modo que permitiese un fácil empleo del avión, aún desde terrenos de limitada consistencia.

Los motores del He.111 eran los 12 cilindros en V invertida Junkers Jumo 211, sobrealimentados mediante compresor centrífugo accionado mecánicamente, de serie y potencias diversas. Sólo en 1944, a partir de la serie H-21 y estando por finalizar la fabricación del Jumo 211, se pasó a instalar uno más moderno y potente, el Jumo 213. Las hélices siempre fueron las VDM con paso regulable en vuelo, comando eléctrico y dispositivo para puesta en bandera.

La carga ofensiva que transportaba en su interior el He.111 era alojada en los dos huecos para las bombas, dispuestos en la sección del fuselaje atravesada por el ala, a espaldas del puesto de pilotaje.

En los dos porta bombas, separados por un angosto pasillo y dotado cada uno de dos grandes portillos, se podían instalar, en total, hasta ocho bombas de 250 Kg. que eran colgadas con la ojiva colocada hacia arriba. Bomba de mayor peso hasta 2.500 Kg. que superaban la máxima capacidad interna, se transportaban colgadas debajo del vientre del fuselaje, donde también se enganchaban los dos torpedos, en las versiones de aviones torpederos del He.111.

El armamento defensivo del He.111 jamás fue suficiente para asegurar una adecuada protección al avión, aunque a las tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm instaladas en el extremo de la proa de la trompa de vidrio, en la góndola ventral para la defensa del sector inferior trasero y en el puesto dorsal protegido por la capota transparente corrediza, se agregaron rápidamente otras armas. En efecto, se llegó a instalar una nueva MG 15 en la trompa, sobre el lateral derecho, mientras que la ametralladora de la proa fue sustituida con un cañón MG FF de 20 mm.

La tripulación del He.111, en un comienzo compuesta por cuatro personas (piloto, navegante-bombardero-artillero anterior, radiotelegrafista-artillero dorsal y artillero ventral), fue llevada posteriormente a cinco o seis, dadas las necesidades surgidas del empleo de un mayor armamento defensivo.

El 24 de febrero de 1935, el Flugkapitän Gerhard Nitschke hizo despegar por primera vez al He.111a luego designado con la sigla He.111 V1; un elegantísimo bimotor claramente desarrollado sobre la base del veloz monomotor He.70 que años atrás había asombrado por su modernismo y sus excepcionales performances. El nuevo avión era aun más veloz y también más maniobrable, a pesar de sus mayores dimensiones. Siguieron otros dos prototipos (He.111 b y c, designados luego con las siglas V3 y V2 respectivamente).

El 10 de enero se presentó a la prensa por primera vez el nuevo bimotor civil alemán, en Tempelhof; era el prototipo V4, que Lufthansa utilizó para probar nuevas rutas, bautizándolo "Dresden" sigla D-AHAO que preparó el camino para la versión civil definitiva, He.111C, de la que se realizaron 10 unidades: Entre tanto, la Luftwaffe había ordenado 10 bombarderos de pre serie, He.111 A-O, y había utilizado el V2, el V4 y el tercero de la serie C (sigla D-AXAV, "Köln" para Lufthansa) en misiones de reconocimiento fotográfico clandestino en los territorios francés, inglés y ruso.

Las decepcionantes performances de la pre serie en las pruebas con carga bélica que se efectuaron en Rechlin en la primavera de 1937, indujeron a la Luftwaffe a no aceptar los diez aviones que, por lo tanto, quedaron disponibles para la exportación y fueron vendidos a China.

En la Segunda Guerra Mundial, el He.111 operó en todos los frentes, desde el Ártico hasta el Canal de la Suez, desde la Mancha hasta Irak, del Mediterráneo a Rusia, sirviendo incansablemente en las funciones más dispares, operativas y experimentales, de adiestramiento y auxiliares; desde el lanzamiento de bombas volantes sobre Inglaterra hasta el reabastecimiento aéreo de Stalingrado. No se sabe nada acerca del empleo de los diez He.111 A suministrados a las fuerzas de Chiang-Kai-shek y totalmente pacífica fue la carrera de los cuarenta He.111 F-4 suministrados a Turquía y de aquéllos fabricados en España. Por el contrario, tuvieron un intenso empleo militar los Heinkel 111 rumanos y húngaros.

También algunos He.111 H-3 suministrados a la aviación eslovaca sobrevivieron a los acontecimientos bélicos, permaneciendo en servicio en las fuerzas aéreas checoslovacas hasta 1955.