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viernes, 31 de julio de 2015

EMMA CATALINA ENCINAS AGUAYO



Fue la primera mujer en México y la segunda en Latinoamérica en obtener licencia como piloto aviador, fue en 1932 cuando realizó su examen de vuelo en la capital del país Recibió la licencia de piloto aviador otorgada por el Departamento de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, el 4 de diciembre de 1932. 

Emma Catalina nació en el pueblo de Mineral de Dolores, municipio de Madera, Chihuahua, el 24 de octubre de 1909,  en el apogeo de la Revolución su  familia se instalo en los Estados Unidos, donde fue preparada desde sus primeros años y educada de forma avanzada para su época, pues además de aprender a leer y escribir, aprendió otros idiomas, especialmente el inglés. 

Su primer contacto con la aviación fue a través de una amiga cuyo novio era hermano del coronel Roberto Fierro, quien para entonces era un as en la aviación mexicana y comandante del Primer Regimiento Aéreo del Arma de Aviación Militar, siendo por ese medio como se concreto su interés en volar. 

Según varias anécdotas, el coronel Fierro Villalobos la envió con el general Leobardo Ruiz, entonces jefe de Aeronáutica Militar, quien dio su autorización para que la mujer recibiera instrucción de vuelo. El padre de Emma Catalina se negó rotundamente a que ella estudiara aviación, pues en la época,  las labores de las mujeres se concretaban al hogar. El camino no fue fácil y se enfrentó al escepticismo machista de la época encabezado por su propio padre.

Con la ayuda de su madre, que le dio sus ahorros para iniciar su aprendizaje en el arte de volar, inicio sus estudios, aunque no fue suficiente, ya que posteriormente ella misma se los pagó con los ingresos que percibía como profesora de inglés de los pilotos, y de hacer traducciones para una revista de aviación. 

Roberto Fierro con su espíritu emprendedor, adquirió en Tulsa, Oklahoma, 4 aviones Spartan, C3 con los que en 1930 estableció una escuela de aviación civil en Chihuahua, Chih. y posteriormente en Monterrey, N.L., enseñando a volar a varios ciudadanos mexicanos y extranjeros. En esta escuela Emma, realizo el curso de piloto aviador. El Spartan C3 era un biplano entrenador construido en 1926. 


El día en que hizo su examen en el campo aéreo de Balbuena, el 20 de noviembre de 1932, mucha gente acudió, “pero era para ver cómo se estrellaba una mujer piloto”. Su avión Tormenta  fue un Spartan biplano con monomotor de 85 caballos de fuerza, llamado así por el ruido que hacía cuando arrancaba. 


Ese día todo estaba previsto para que el instructor la “soltara” esa mañana, sin embargo, por tratarse de una mujer, muy pronto se corrió por todo el campo la noticia de que volaría sola; por lo que se congregó mucha gente para presenciar el vuelo. Emma se puso muy nerviosa, pero convino en que esa mañana haría su primer vuelo "sola", agrega. "Vestida con pantalón y botas altas tipo militar, una chamarra de cuero rojo, 'goggles', una bufanda blanca con el escudo de aviación bordado, como se presentaba diario en el campo, estaba lista para realizar lo que sería un vuelo memorable. 

A media mañana el coronel Roberto Fierro insistió a Emma a subir al avión Spartan que ya estaba listo y se subió en el lugar del instructor. Le dio las señales para iniciar el vuelo; posteriormente volar recto y nivelado, y más tarde hacer varios ochos; después hacer varios aterrizajes, primero contra el viento, luego con viento en cola y finalmente con viento cruzado. En el  tercer aterrizaje, Fierro, se bajó  para que ella continuara sola. 

Siendo así que, Emma Catalina Encinas Aguayo despegó, tomó altura y niveló, para realizar las maniobras requeridas, por los sinodales, después de tres toques y despegues condujo el avión hasta el hangar, y una vez que detuvo el avión, fue materialmente bajada de la cabina y un numeroso grupo de entusiastas la llevaron en hombros. 

El vuelo fue un éxito y ella salió en hombros hasta el Zócalo capitalino. Una semana después obtuvo la licencia número 54, que la convirtió en la primera mujer mexicana en recibir ese documento oficial y la segunda en toda América Latina.

Fue amiga por correspondencia de Amelia Earhart, quién realizó en solitario un vuelo a través del Atlántico, entre el 20 y el 21 de mayo de 1932. Fue la primera mujer en completar, sin acompañantes, este peligroso viaje; proeza que no había vuelto a verse desde el histórico vuelo de Charles A. Lindbergh en 1927.

Sus años de vuelo terminaron cuando decidió seguir a su esposo médico a  Veracruz. Luego trabajó en puestos administrativos en aerolíneas comerciales y también se desempeñó como traductora en puestos públicos. Murió el 15 de Noviembre de 1990, casi 58 años de haber conseguido pasar el examen que le dio su licencia.

"De carácter duro. Semblante recio. Así luce Emma Catalina Encinas Aguayo, la señorita de los cielos; el día de su primer vuelo, una menuda y frágil joven mostró su fuerte carácter para lograr y alcanzar su  sueño de volar” 

jueves, 30 de julio de 2015

AVIÓN CAPRONI-MORONI C2-SCUD



Este fue posiblemente el diseño aeronáutico más sorprendente de la guerra, el Caproni-Moroni C2 "Scud":

Fue desarrollado por los ingenieros de la compañía Aeronautico Piccolo Caproni de Turín. Tenía la particularidad de que contaba con dos motores, uno en el morro y otro en la cola aunque sería difícil decir cuál es cuál, una cabina con controles a ambos lados y un asiento giratorio.

Así, en caso de que el piloto recibiese en pleno vuelo la noticia de que Italia había cambiado de bando, no tenía más que dar la vuelta a su asiento para unirse a sus nuevos aliados.

Otra característica notable de este avión es que carecía totalmente de armamento, pese a ser un caza de combate. Los diseñadores italianos no quisieron estropear sus bellas líneas añadiéndole armas de fuego.

Llegó a construirse un prototipo para realizar los tests de vuelo, aunque al parecer no encontraron a ningún piloto que se atreviese a probarlo y el proyecto quedó paralizado. No se sabe con certeza qué ocurrió con el prototipo.

Circula por internet una extraña historia, no muy creíble, según la cual el día del armisticio italiano el "Scud" despegó del aeropuerto de Fiumicino pilotado por el general Albano Colombo, famoso aviador y destacado dirigente fascista.

Colombo tenía la intención de huir con el prototipo a Alemania, pero al parecer se equivocó de dirección y acabó amerizando con el combustible agotado frente a una playa tunecina.

El avión se hundió en el mar y el general alcanzó la costa a nado. Es un hecho probado que el general Colombo se rindió a los escoceses del 72º Regimiento Highlander en un local de dudosa reputación del puerto de Bizerta, aunque no se conoce la fecha exacta de este hecho.

Lo más probable es que hubiese ocurrido tras la capitulación de las fuerzas del Eje en el norte de África, unos meses antes del supuesto vuelo. El misterio continúa.

EL TOZUDO DE MINORU HONDA



Minoru Honda era un joven piloto de la Marina Imperial destinado en Rabaul.

Durante un combate aéreo sobre las Salomón fue derribado y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en la isla de Kolombangara.

Convivió con los nativos durante diez días hasta que fue rescatado y regresó a su base.

Entonces se enteró de que había sido dado por muerto y le había sido concedido un doble ascenso póstumo.

Sus superiores se dieron cuenta del papeleo que su resurrección suponía: tendrían que corregir el informe de baja y revisar la concesión de ascensos. Así que optaron por la solución más sencilla.

Un día tras otro mandaban a Honda a peligrosas misiones en solitario sobre territorio enemigo con la esperanza de que no regresase.

Pero el tozudo de Honda se empeñaba en volver de todas ellas.

Eso duró una semana, hasta que un oficial superior se enteró de lo que estaba pasando y decidió devolverle oficialmente a la vida.


miércoles, 29 de julio de 2015

PILOTO AVIADOR LUIS PÉREZ GÓMEZ



Por años su historia pasó desconocida y su memoria olvidada en una pequeña población de Francia, pero fue hace poco más de quince años que se comenzó a divulgar su gran hazaña y entrega por una causa que tomo suya, en defensa de la paz mundial y el derecho de cada individuo o nación de vivir en libertad.

Luis nació en Guadalajara, Jalisco el 8 de octubre de 1922. Muy joven quedó huérfano de madre por lo que su padre no pudo detener al joven cuando este decidió tomar su camino, recibir otra educación y cuidados a cargo de unas tías con las que vivía en la colonia Roma de la Ciudad de México. Siempre inquieto y deportistas, desde muy joven mostró sus dotes y gran energía para con lo que hacía, apasionado y cariñoso se ganó la amistad de muchas personas, una de ellas una joven que se convirtió en su amiga de juventud y vivió a su lado aquellos momentos en la Ciudad de México, testigo de uno de los mexicanos que en el extranjero se ganó un lugar, respeto y reconocimiento de una fuerza militar extranjera en tiempos de guerra.

Doña Carmen Macías de Rodríguez recuerda bien a ese joven a quien conoció por 1940, entusiasta y con el sueño de volar; comenzó a trabajar en una institución bancaria de la capital como cajero para cubrir su manutención, al estar el mundo en guerra se dio a la tarea de unirse a las fuerzas armadas y partir hacia un frente de batalla, fueron varias las veces que vio sus intentos frustrados al no poder ingresar a la fuerza aérea nacional y cuando lo devolvieron al intentar cruzar la frontera con los Estados Unidos, por lo que decidió extender sus opciones a Canadá, una vez que ni en México ni en el vecino país del Norte consiguió su cometido.

Su afán por luchar por la liberación de este mundo de la tiranía lo llevó a tocar las puertas de la Royal Canadian Air Force a donde ingresó sin antecedentes vinculados a la aviación, sin embargo ello no fue obstáculo para Luis quien pronto demostró su capacidad y dedicación. Estando en Ottawa donde estudiaba inglés en la Ottawa Technical High School Luis Pérez conoció a Dorothy O'Brien, una adolescente de 16 años con quien inició un noviazgo, breve pero muy profundo.

Su paso por la RCAF fue vertiginoso y ascendente desde su ingreso al War Emergency Training Program, un programa que se diseñó para voluntarios, donde Pérez Gómez obtuvo altas calificaciones. A partir de junio de 1942 ingresó al curso de entrenamiento primario, calificado como apto para volar aviones de combate, ingresó a la unidad de entrenamiento operacional (OTU por sus siglas en inglés) consiguiendo sus alas de piloto en el mes de agosto de 1943.

Después de estar en aviones Harvard, recibió entrenamiento en aparatos caza Hawker Hurricane, quedando asignado en el Escuadrón 127 con base Dartmouth, Canadá.  Para ese diciembre, el 127 fue uno de los escuadrones de la RCAF seleccionados para trasladarse al frente europeo, así Luis Pérez Gómez debió despedirse una tarde de su novia Dorothy, a quien dejó como referencia de contacto familiar en Canadá.

Para enero de 1944 el escuadrón 127 ya estaba en suelo británico, transformado en el Escuadrón 443. La unidad operó con aviones Spitfire Mk V y Mk IXB, participando en diferentes misiones los meses siguientes, hasta que la tarde del 16 de junio de 1944 el teniente Luis Pérez Gómez, número de servicio J/29172, perdió la vida cuando su avión Spitfire fue derribado al ser alcanzado por el armamento de aparatos Focke Wulf Fw 190 de la Luftwaffe con los que se enfrentaron aquella fecha.

El avión de Pérez Gómez y otro piloto cayeron en las cercanías de Sassy en territorio francés cuando las fuerzas aliadas habían iniciado las acciones tras el desembarco en Normandía. Los moradores de esta pequeña población fueron testigos del combate aéreo y de cómo cayeron varios aviones, a los que se acercaron temerosos pero con la esperanza de ayudar a sus tripulantes. Sin embargo nada pudieron hacer, llevando los cuerpos de estos dos pilotos “canadienses” a su pequeño cementerio detrás de la iglesia.

Por años la tumba de Luis era la de un desconocido combatiente proveniente de Canadá, hasta que la otrora novia (Dorothy O'Brien) descubrió con ayuda de amigos el lugar donde su novio de juventud estaba sepultado. A la muerte de Luis, la joven recibió un par telegramas meses después como su pariente próximo en los que se señalaba que “había desaparecido  o había sido muerto en combate”, algo que la afectó y dejó una espina clavada. Casada años más tarde con un comandante naval con el que tuvo tres hijos, Dorothy O'Brien inició una labor que obtuvo frutos décadas después.

En el año 2001, junto a su esposo, Dorothy visitó la tumba de Luis Pérez Gómez. Supo entonces los detalles de su muerte diez días después del desembarco de los aliados en Normandía y de cómo los habitantes de Sassy lo sepultaron como uno de los suyos para evitar que los soldados alemanes se llevaran el cuerpo. Concluida la guerra, la “Commonwealth War Graves Commission” decidió que lo mejor era dejarlo allí enterrado, sin antes colocar una lápida que lo identifica, junto a la de otro piloto, de origen canadiense, cuya identidad no se pudo establecer.

A partir de entonces ella luchó hasta que se le reconoció cómo héroe en la liberación del pueblo francés de la ocupación nazi, de la misma forma hizo lo propio con la embajada de México en Francia, lo que dio inicio a una serie de reconocimientos públicos tanto en Sassy como en los medios de comunicación y la prensa.

“Así nos enteramos de lo que había pasado”, señaló doña Carmen, quien conserva gratos recuerdos a pesar de que no supo más de su amigo después de su última carta en mayo 1944. Decidida, realizó un viaje en compañía de sus hijos para ir a la tumba de Luis en 2007. “Luego hicimos contacto con la novia canadiense quien vino a la Ciudad de México y Guadalajara, donde visitó a familiares, creo que un hermano”. Efectivamente, Dorothy conoció a Carlos, hermano paterno de Luis con quien compartió gratos momentos.

Después, Carmen y Dorothy se reunieron en la Ciudad de México y asistieron a un servicio religioso el 9 de noviembre de 2008 ofrecido a la memoria de los oficiales canadienses y combatientes caídos durante aquella lejana, pero particularmente cercana guerra, la que dejó sendas marcas en los corazones y la memoria de quienes conocieron a este héroe mexicano, recordado por pocos, olvidado por años para otros y desconocido para muchas generaciones.

Hoy en día, Sassy recuerda cada 16 de junio a su héroe mexicano, ya que forma parte de esa pequeña comunidad del norte de Francia donde existe la Plaza Pérez Gómez y un pequeño reciento dedicado al piloto, quien junto con dos compañeros, cayó aquel día, hecho del que solo uno, Donald Watz, pudo sobrevivir para narrar lo que aquella tarde ocurrió en el cielo de Sassy.

La única vez que el gobierno mexicano llevó a cabo un reconocimiento al piloto fue en 2004 cuando la Embajada de México en Francia realizó una vista a la población, se colocó la bandera de México en el sitio donde cayó su avión y se depositaron flores en su tumba. Al día siguiente la prensa publicó ampliamente la historia de este valeroso joven, al cual, sus compañeros de antaño recordaban de manera particular porque en los combates y misiones que le asignaban solía hablar en su lengua natal, diciendo en voz alta y excitada cosas que ellos no eran capaces de comprender, así era Luis Pérez Gómez.  

martes, 28 de julio de 2015

OTRA ÁGUILA QUE CAE



“CON LAS ALAS EN MI PECHO” ha recibido el siguiente comunicado, el cual transcribimos.




Estimados Compañeros:

     Reenviamos mensaje que nos hace llegar la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial sobre el fallecimiento del Sgto.1/o. Mec. Ret. Luis Soto Servín, nos unimos a la pena que embarga a la familia, compañeros y amigos.

"Honor, Lealtad, Fraternidad"
Consejo Ejecutivo Nacional.
Asoc. Esc. Mil. Avn. A.C.



Veteranos, socios, familiares y amigos.

Con profunda pena les comunicamos el sensible fallecimiento de nuestro compañero SGTO. 1/o. MEC. RET. LUIS SOTO SERVÍN, integrante de la FAEM Escuadrón 201, acaecido en Jiutepec, Morelos el día de ayer domingo 26 de julio.

      !!! HONOR A QUIEN HONOR MERECE ¡¡¡


Nos unimos a la pena que embarga a su familia y les enviamos nuestro mas sentido pésame.



domingo, 26 de julio de 2015

AVIÓN SACK AS-6



Este avión de alas circulares fue una creación artesanal del diseñador aeronáutico alemán Arthur Sack.

Lo construyó a comienzos de 1944 en la base aérea de Brandis con unas alas hechas de madera y piezas de otros aviones el motor de un Messerschmidt Bf 108 y la cabina y el tren de aterrizaje de un Bf 109B.

Aunque se intentó probar varias veces nunca llegó a volar.

Su motor no era lo suficientemente potente como para hacerlo despegar.

sábado, 25 de julio de 2015

ANÉCDOTA DEL AVIADOR ADOLF GALLAND



Adolf Galland era comandante de escuadrón en el Ala 26 de la Luftwaffe, la gran rival de la RAF durante la Batalla de Inglaterra.

Un día, en un enfrentamiento con cazas británicos sobre el Canal de la Mancha, Galland se encontró en una situación muy peliaguda.

Varios Spitfires le perseguían incansablemente sin dejar de disparar y sin que pudiese hacer nada para librarse de ellos.

Al final lo único que se le ocurrió fue abrir fuego con sus ametralladoras.

Sorprendentemente, al ver las estelas de las trazadoras delante del Bf-109, los cazas enemigos abandonaron la persecución y huyeron.

Según Galland: “O creían que había un avión detrás de ellos disparándoles, o creían que nuestros aviones pueden disparar hacia atrás”.

miércoles, 22 de julio de 2015

AVIÓN LISANDRO, WESLAND P12



El Westland Lysander, Lisandro fue un aeroplano de enlace y apoyo del Ejército Británico producido por Westland Aircraft. Se utilizó ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial y fue reconocido por su capacidad STOL.

Esta aeronave de excepcional rendimiento hizo posible misiones clandestinas de variada índole tras las líneas enemigas, apoyo a la resistencia en países ocupados como Francia, Bélgica, recuperación de agentes, transporte de prisioneros de guerra, repatriación de aviadores caídos en territorio enemigo, o espías, en particular en la Francia ocupada. A este avión se le dio el nombre de un jefe militar, en este caso, el general espartano Lisandro.

El Westland Lysander tuvo su origen en el diseño presentado por la constructora en respuesta a la Especificación A.39/34 del Ministerio del Aire británico en la que se pedía un avión de cooperación con el ejército para la sustitución de la aeronave Hawker Héctor. Inicialmente, Hawker Aircraft, Avro y Bristol Aeroplane Company fueron invitadas a presentar sus diseños, pero después de debates en el Ministerio, la Westland Aircraft presentó su diseño. El diseño de la Westland, designado inicialmente como P.8, fue el trabajo de Arthur Davenport, bajo la dirección de W.E.W. Petter. Este fue el segundo diseño de aeronaves de Petter que pasó mucho tiempo entrevistando a pilotos de la RAF para averiguar lo que querían de tales aeronaves. El resultado de las investigaciones de Petter sugirió que los requisitos más importantes eran el campo de visión, maniobrabilidad a baja velocidad y un rendimiento STOL. Davenport y Petter trabajaron en el diseño de una aeronave en torno a esas características

El Lysander usaba el motor radial Bristol Mercury refrigerado por aire, con una característica ala de implantación alta y en la mayoría de las ocasiones, unas alas embrionarias fijadas a los carenados de las patas de los aterrizadores principales, de las que podían suspenderse armas o cargas lanzables. En apariencia no era muy diferente al polaco L.W.S.3 Mewa B. Las alas tenían un inusual giro inverso hacia el fuselaje, que da la impresión de un ala de gaviota. El primero de los dos prototipos realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936.

A pesar de su apariencia, el Lysander era muy avanzado aerodinámicamente. Estos refinamientos le dieron al Lysander una velocidad de pérdida de estabilidad a baja cota de sólo 104 km / h. El Ministerio del Aire solicitó dos prototipos del P.8; el primero de estos ejemplares realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936 y de sus satisfactorias evaluaciones resultó un contrato en septiembre de 1936 por 144 aviones. Poseía un robusto tren de aterrizaje que le permitía aterrizar en terrenos muy poco adecuados para otros aparatos y podía despegar desde una pista relativamente corta 

Los primeros Lysanders entraron en servicio en junio de 1938 en las filas del 16º Squadron de la RAF y fueron equipando a los escuadrones para la cooperación con el ejército e inicialmente utilizados para lanzamiento de mensajes y artillería de detección. Cuando empezó la guerra en Europa, el temprano Mk I había sido reemplazada en gran parte por Mk II; la mayoría de los Mk I fueron al Medio Oriente. Algunos de estos aviones, ahora designado tipo L.1, operaron con los Chindits del Ejército Indio Británico en la Campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial. Tuvieron un importante papel en la Batalla de Madagascar: campaña aliada para capturar esta Isla africana, que estaba controlada por la Francia de Vichy. También fueron enviados a Egipto, Grecia, la India y Palestina.

Cuatro escuadrones regulares equipadas con Lysanders acompañó a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia. Éstos fueron utilizados como observadores y bombarderos ligero. A pesar de ocasionales victorias contra los aviones alemanes, eran blancos muy fáciles para la Luftwaffe a menos que estuviesen acompañados por algún Hawker Hurricane. Casi la mitad de los Lysanders que operaban en Francia se perdieron y, con la caída de Francia fueron retirados de su rol de cooperación con el ejército. De regreso a Inglaterra, trabajó en operativos de rescate tirando botes salvavidas para la pilotos de la RAF derribados en el Canal de la Mancha. Catorce escuadrones fueron formados para desempeñar esta función durante 1940-41.

En agosto de 1941, un nuevo escuadrón, el N° 138 (Funciones Especiales), se formó para llevar a cabo misiones del SOE Special Operations Executive para mantener el contacto con la clandestina resistencia francesa. Entre estos aviones estaban Lysander Mk III, que volarían sobre la tierra en la Francia ocupada. Aunque, en general, la oferta podría ser baja para el resto de las aeronaves del escuadrón Nº 138, el Lysander podía insertar y extraer los agentes del continente o recuperar tripulantes aliados derribados sobre territorio ocupado y que habían eludido la captura. Para este papel, el Mk III fue equipado con una escalera corta a babor de la cabina trasera, para acelerar el acceso a la parte trasera de la cabina y un gran depósito bajo el vientre. Con el fin de no ser detectados, los Lysanders fueron pintados de negro mate, y las operaciones eran a menudo realizadas para noches sin luna. Los agentes del SOE en Francia prefirieron los servicios del Lysander por su confiabilidad y versatilidad. Entre los agentes que ocuparon un Lysander se cuentan a Violette Szabo, Harry Ree, Yeo-Thomas.

Los Lysanders volaban desde aeropuertos secretos en Newmarket y más tarde en Tempsford, pero utilizaban regularmente bases de la RAF para cargar combustible para la travesía, en particular la RAF Tangmere. A pesar de que los Lysanders volaban sin otro equipo de navegación excepto un mapa y una brújula, estos podían aterrizar en cortas franjas de tierra, tales como campos, marcados por cuatro o cinco antorchas. Fueron diseñados para transportar sólo un pasajero en la parte trasera de cabina, pero en caso de urgente necesidad, dos ocupantes podían ser llevados en condiciones de extrema incomodidad. Los pilotos del escuadrón Nº 138 y, desde principios de 1942, el Escuadrón Nº 161 transportaron 101 agentes, y recuperaron 128 de la Europa ocupada por los nazis. El Lysander demostró ser un éxito en esta función y siguió llevando a cabo tales funciones hasta la liberación de Francia en 1944.

martes, 21 de julio de 2015

RECORDANDO AL GENERAL ROBERTO FIERRO

Compañeros pilotos aviadores, ahora en el blog de “CON LAS ALAS EN MI PECHO” recibimos el siguiente comunicado, el cual transcribimos por ser de relevancia para este Blog…


Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.                                                                                                       Av. Fuerza Aérea Mexicana  # 446 Col. Federal México D.F. C.P. 15700                                                          Tel. (Fax) 57846321 Pág. www.aema.mx Mail. aemamex@gmail.com


La Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana recuerda con orgullo a los hombres que trascendieron y que con ilusión, coraje y determinación pasaron a la historia de la Aeronáutica Militar como hombres ilustres; de tal forma que el pasado sábado  17 de julio en el Panteón Civil de Dolores de la Ciudad de México, que a pesar de la lluvia matinal de ese día, se llevó a cabo la Ceremonia Luctuosa para honrar al General de División Piloto Aviador Roberto Fierro Villalobos en el XXX Aniversario de su fallecimiento.

Roberto Fierro Villalobos formó parte de las Fuerzas Constitucionalistas llegando a ascender a Capitán de Caballería por sus méritos en campaña. Ya una vez que estas fuerzas fueron licenciadas, renuncia a su jerarquía para poder  ingresar como cadete de la Escuela Militar de Aviación. Ya una vez egresado participó bajo las órdenes del General Álvaro Obregón en el levantamiento armado de Adolfo de la Huerta. Para 1924 su espíritu progresista le ayudó a concebir la idea de fundar la primera compañía de aviación civil y comercial, de tal suerte que a pesar del escepticismo de los empresarios se funda la Compañía Mexicana de Aviación, marcando así el nacimiento de esta organización en México. Así mismo, le tocó participar en las campañas del Yaqui, en contra de la rebelión de Francisco R. Serrano y Arnulfo Gómez, la extinción del movimiento Cristero y contra la rebelión del General Gonzalo Escobar.     

Fue designado por el General Juan Andrew Almazán, en ese entonces Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, como Director de Aeronáutica Civil donde por su iniciativa se efectúan los trabajos para el acondicionamiento del Aeropuerto de la Ciudad de México; cercándolo, pavimentándolo y alumbrando la primera pista para vuelos nocturnos. En 1930 realiza el venturoso vuelo sin escalas Nueva York-México, hazaña admirada por todo el mundo. Ocupó por tres ocasiones el máximo cargo de la estructura organizacional de la Fuerza Aérea Mexicana y que durante sus gestiones se funda la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación y la Escuela Militar de Meteorología, así mismo la Fuerza Aérea Mexicana entró a la era del Jet con la adquisición de los aviones MK-3 Vampiro y los T-33. Se integran las Escuelas Militares del ramo aeronáutico y se funda el Colegio del Aire.

Tuvo la satisfacción de que su licencia número 668 de Piloto Aviador de Aeronáutica Internacional fuera firmada por Orville Wright, primer hombre que voló en el mundo y que la Federación de Aeronáutica Internacional le concediera el diploma “Paul Tissander” por sus vuelos de pionero y vuelos sin escalas a bordo de un avión de construcción mexicana.
También se desempeñó como Gobernador Interino del Estado de Chihuahua.

Roberto Fierro por sus hazañas y aportaciones a la Aviación Militar y a la Aviación Civil, es un claro ejemplo que los jóvenes actuales toman como estímulo para alcanzar el desarrollo, calidad y eficiencia dentro de la Fuerza Aérea Mexicana.

En esta ocasión, la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. participó en tan emotiva Ceremonia con la presencia del PA. Alejandro Hurtado y Santacruz, Vocal de la Comisión de Honor y Justicia, el P.A. Tomás Rosas Duran, Director de Prensa, Propaganda y Relaciones, y el P.A. Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Presidente del Consejo Ejecutivo Nacional, estrechando las relaciones con el personal del activo e instituciones hermanas como la Asociación de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial Escuadrón 201, que también hicieron acto de presencia.

AVIÓN CURTISS-WRIGHT XP-55 ASCENDER



El Curtiss-Wright XP-55 Ascender Curtiss-Wright CW-24, fue un prototipo de caza creado en los años 1940 por la compañía estadounidense Curtiss.

Junto con los XP-54 y XP-56, es resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitida el 27 de noviembre de 1939 pidiendo diseños de aeronaves no convencionales.

Con un diseño muy inusual para su época, el XP-55 Ascender, tenía una configuración alar de tipo canard, el motor montado en la parte trasera, alas en flecha y dos estabilizadores verticales.

Al igual que el XP-54, el Ascender en un principio fue diseñado para el motor Pratt & Whitney X-1800 y tuvo que ser rediseñado cuando el proyecto del motor fue cancelado.
También sería el primer avión de caza Curtiss en usar tren de aterrizaje triciclo. 

lunes, 20 de julio de 2015

CEREMONIA LUCTUOSA Y SALIDA DEL ESC. AÉREO 201



Como una de las funciones de este Blog, “CON LAS ALAS EN MI PECHO” es difundir todos los eventos que se llevan a cabo por el bien de nuestra Fuerza Aérea Mexicana, informamos que nos llegó el siguiente comunicado…



Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.                                                                                                       Av. Fuerza Aérea Mexicana  # 446 Col. Federal México D.F. C.P. 15700                                                          Tel. (Fax) 57846321 Pág. www.aema.mx Mail. aemamex@gmail.com

Siendo uno de los fines de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. honrar la memoria de hombres ilustres que por sus hazañas han puesto en alto el nombre de México y forjaron la historia de la Aviación Militar, se asistió a la Ceremonia Luctuosa que la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana el 13 de julio llevó a en la Rotonda de Hombres Ilustres del Panteón Civil de Dolores en honor al LXXXVII Aniversario del fallecimiento del Capitán Piloto Aviador Emilio Carranza quien trascendió a los anales de la historia participando en contra del levantamiento armado de los Yaquis, llevó a cabo en 1927 el vuelo sin escalas México-Ciudad Juárez  con tiempo record de 10 horas y 30 minutos, le tocó recibir a Charles Lindbergh en su visita a México con quien había establecido amistad y para corresponder al  vuelo efectuado a nuestro país por el Coronel  Lindbergh, el 11 de junio de 1928, Emilio Carranza emprendió el histórico vuelo que lo llevaría a la inmortalidad México-Washington en el avión “México-Excélsior”, habiendo sido recibido con infinidad de honores, visitando la Academia de West Point pasó revista a los cadetes, otorgándosele el título de Embajador de México.

Una vez terminada su estancia en Washington emprende su retorno desde el Campo Aéreo de Bolling escoltado por un Escuadrón de Aeronaves Militares y posteriormente recibido por otro Escuadrón Militar en el Campo Aéreo de Mitchell, Nueva york.

Tras varios días de espera por condiciones meteorológicas adversas el 12 de julio de 1928 emprende el vuelo hacia la Ciudad de México que al estar volando en medio de una tormenta su avión se precipitó a tierra estrellándose en un lugar boscoso cercano a Mount Holly del condado de Burlington, Nueva Jersey, donde el pueblo norteamericano erigió un monumento en tributo a su heroica proeza.

Como un reconocimiento a su nombre, en la actualidad la Secretaría de Comunicaciones y transportes realiza cada año una Ceremonia para conceder la “Condecoración Emilio Carranza” a diversos profesionistas de la Aviación Mexicana.

En el citado evento nuestra  Asociación participó con la presencia de los PP.AA  Julio Mora Ledesma, Juan José León Rojas y del Presidente Roberto Bernardo Huicochea Alonso.

Ese mismo día y hora del 12 de julio, en el poblado de Tepoztlán, Morelos, las Autoridades Municipales y con la presencia del Embajador de Filipinas, llevaron a cabo el LXXI Aniversario de la Partida del Escuadrón 201 rumbo a la II Guerra Mundial con un recorrido por la principal calle de la población de los integrantes de la Asociación Mexicana  de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial  para culminar en la Escuela Primaria Escuadrón 201 donde se llevó a cabo emotiva Ceremonia.

Recordemos el siguiente pasaje:

….” Si alguno de ustedes tiene algún problema, - dijo el Presidente Ávila Camacho al despedirlos- o quieren hacer alguna petición que venga conmigo para atenderlo.

El cabo Ángel Bocanegra levantó la mano y dijo: Señor Presidente, yo quiero que se nos construya una escuela allá en mi pueblo.

-“¿Dónde es tu pueblo?”- preguntó el Presidente.

-“Allá en Tepoztlán, Morelos”- respondió el cabo.

El Presidente Ávila Camacho, de inmediato mandó a llamar a un oficial y le dijo:

-“Quiero que desde este momento se empiece a mandar material para Tepoztlán, Morelos, porque se va a construir una Escuela”-

Al citado evento la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., en solidaridad y hermandad con la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial, participó con la presencia de los PP.AA. Oscar Humberto González Leyva, Tomás Rosas Durán, Arturo Salazar Román y Alejandro Hurtado y Santacruz, acompañados de sus distinguidas esposas; así mismo se estrecharon los lazos de amistad con la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López” A.C. quienes también hicieron acto de presencia en tan relevante Ceremonia.

Ambas Ceremonias son ejemplo para las actuales generaciones de seguir escribiendo la apasionante historia de valor, entrega y compromiso de distinguidos miembros de nuestra Fuerza Aérea Mexicana y de nuestra gran nación de México.