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viernes, 31 de octubre de 2014

AVIÓN BN-2A ISLANDER



El Britten-Norman BN-2 ISLANDER es una aeronave bimotor de transporte de pasajeros, diseñada por el fabricante británico Britten-Norman.

Desmond Norman y John Britten habían constituido una sociedad para el desarrollo de equipo de aspersión de cultivos, y en 1964 iniciaron los trabajos de diseño de un transporte ligero de tercer nivel. El Britten-Norman BN-2 Islander, concebido como un sustituto de nueva generación para el veterano de Havilland Dragon Rapide y otros aparatos similares, atrajo un interés considerable, y en septiembre de 1964 se inició la construcción de un prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 13 de junio de 1965, propulsado por dos motores Rolls-Royce Continental IO-360-B de 210 cv, y con alas de una envergadura de 13,72 m. Las pruebas de vuelo sugirieron un número importante de cambios, en particular el incremento de la envergadura en 1,22 m y la instalación de motores Avco Lycoming O-540-E de 260 cv, que de allí en adelante se mantuvieron como planta motriz estándar en los aviones de serie. En 1971 se incorporaron al Hangar Presidencial seis de estos Islander.

Los aviones de las series iniciales eran BN-2 Islander, con una configuración de monoplano de ala alta, fuselaje funcional de sección rectangular, cola convencional, tren de aterrizaje triciclo fijo con dos ruedas en las patas principales y capacidad para acomodar al piloto y nueve pasajeros. Esta disposición de asientos de alta densidad permitía el aprovechamiento máximo de una cabina de tan sólo 1,09 m de ancho, suprimiendo el pasillo central y con accesos consistentes en dos puertas del lado de babor y una a estribor. La salida de emergencia podía efectuarse desmontando las ventanillas de las puertas. El primer ejemplar de serie del BN-2 realizó su vuelo inicial el 24 de abril de 1967, y no habían pasado cuatro meses de dicha fecha cuando entró en servicio el primer Islandar, el 13 de agosto. A mediados de 1969, los BN-2 fueron reemplazados en la línea de producción por los BN-2A Islander, que introducían mejoras aerodinámicas y de equipo, además de una nueva disposición para la carga lateral de equipaje. Desde 1978, la versión estándar de serie lleva la denominación BN-2B Islander II; las principales diferencias consisten en el aumento del peso máximo al aterrizaje, las mejoras en el diseño interior y las hélices de diámetro menor destinadas a reducir el nivel de ruidos en la cabina.

A través de los años las posibilidades de estos aparatos se completaron con una serie de equipos accesorios opcionales. Entre ellos cabe citar los motores alternativos Avco Lycoming IO-540-K1BS de 300 cv, o los turbohélices Allison 250-B17C de 320 cv; los ejemplares propulsados por esta última planta motriz se denominaron BN-2T Turbine Islander. Otros equipos opcionales incluían un morro alargado que proporcionaba un espacio adicional de 0,62 m³ para equipaje, puntas de alas que albergaban depósitos auxiliares de combustible, así como un turboalimentado Rajay que permitía desarrollar mejores prestaciones.

Además de operar como transporte de pasajeros, el Islander puede utilizarse como avión de carga, almacenando los asientos en la bodega de popa; como ambulancia, con capacidad para tres camillas y dos enfermeros, y para diversos cometidos generales, con equipo apropiado. También existen las versiones militares Defender y Maritime Defender; se trata de aviones aptos para diversas misiones, dado que pueden adaptarse a tareas de evacuación de heridos, patrulla, transporte y operaciones de búsqueda y salvamento

Especificaciones técnicas

Britten-Norman BN-2B
Tipo: transporte de línea de tercer nivel
Planta motriz: dos motores lineales Avco Lycoming O-540-E4C5, de 260 cv

Prestaciones
Velocidad máx. de crucero: 257 km/h, a 2.135 m
Velocidad económica de crucero: 241 km/h; a 3.660 m
Techo de servicio: 4.450 m
Carrera de despegue: 50 m
Carrera de aterrizaje: 70 m
Alcance a VEC con max. carga útil: 1.400 km

Pesos
Vacío equipado: 1.638 kg
Máximo en despegue: 2.994 kg

Dimensiones
Envergadura: 14,94 m
Longitud: 10,86 m
Altura: 4,18 m
Superficie alar: 30,19 m²

jueves, 30 de octubre de 2014

VOLANDO EN ÁFRICA

Este escrito me lo envió mi compañero Enrique Guerrero Osuna (más conocido como el Charro) al cual le agradezco que nos comparta sus aventuras.




              Aventuras africanas

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Como todos ustedes saben algún tiempo atrás tuve que aceptar un trabajo en África. Basado en Johannesburgo, África del Sur en una ocasión me comisionaron para ir a volar a la República del Congo, con base en Brazzaville, que no es lo mismo que la Republica Democrática del Congo, cuya capital es Kinshasa. Aclaración: La República del Congo fue una colonia francesa, mientras que  la RDC es ahora lo que fue el Congo Belga, colonizada por los belgas y que  posteriormente devino en Zaire. A ambos países solo los divide el enorme rio Congo. Decir enorme es quedarme corto, con mencionarles que es el único rio en la tierra que atraviesa dos veces el Ecuador, una corriendo de sur a norte y luego invirtiendo su trayectoria de norte a sur para desembocar en el Océano Atlántico con un prodigioso caudal. Los dos países son de habla francesa por lo que Global Aviation,  mi compañía, sabiendo que yo hablo un poco de francés,  no tuvo ningún inconveniente en asignarme al Congo (Ya saben, con el tiempo me entere que ninguno de los pilotos de Global quería ir al Congo, por muchas razones, así que ¡manden al mexicano!)

Yo, igual que ustedes, me imaginaba el Congo como un país selvático, lleno de lianas y peligros,  y si lo es, eso es una realidad, es más, está situado a ambos lados del Ecuador terrestre, y en su parte norte tiene una región montañosa muy conocida por albergar una considerable población de gorilas, pero eso es más que nada una curiosidad turística. Un viaje a esas selvas está reservado solo a personas que pueden sufragar grandes cantidades de dinero. Yo iba solo a trabajar. Por si tienen dudas de que fui solo a trabajar les digo, desde el primer momento que pise suelo congolés, el encargado de la estación en Brazzaville me dijo: don´t leave the premises captain, and put your uniform because you are on a standby for a flight in a couple of hours”.  (No se aleje de las instalaciones capitán, y póngase el uniforme porque está en situación de alerta para un vuelo). Cielos, pensé para mí, estos sudafricanos sí que no saben perder el tiempo, acabo de llegar de México y ya me quieren poner a trabajar. (Y efectivamente, al poco tiempo salí de vuelo). Mientras tanto,  ya de regreso en el aeropuerto vi otra vez al jefe de la estación, a quien yo conocía desde nuestras operaciones en Bagdad y Kuwait discutiendo con otras personas, me acerqué y escuche una mezcla de inglés y francés, por lo que le dije a mi jefe: “si puedo ser de ayuda yo hablo un poco de francés” lo dije en inglés y lo repetí en francés,  diciendo eso todos los del Congo se voltearon conmigo y me dijeron: Nous Somme enchante que vous parle la langue francais” (Nos da gusto que usted hable francés)  y yo les dije: Mais, parle lentament, si vous plait, (sin embargo, hablen lentamente por favor). Mi jefe, el señor Wilhelm Van Riet (comprensiblemente sudafricano) también me jalo aparte para decirme: wonderful captain!, de aquí en adelante va a ser usted mi traductor porque a los locales no les entiendo ni papa, ni ellos a mí. En buena bronca me metí. Y como se dice, “de ahí pa´l real”, casi todos los días me llamaban para ir a la oficina de Mistral Aviation a dilucidar y coordinar asuntos entre las dos compañías, menudo problema para mí, porque imagínense la responsabilidad de que hiciera una mala traducción o una  mala  interpretación. Afortunadamente todo salió bien y nunca tuvimos problemas. Eso si, jamás me separe de mi diccionario, en África primero salía sin calcetines que sin mi diccionario español-francés-español.

Tuve varias anécdotas, les voy a contar una de ellas: Una vez ya enfrascado en los vuelos todos los días, en una ocasión aterrizamos en el aeropuerto de Point Noire,  en la costa del Atlántico, al llegar a la plataforma se sube el despachador local (todo un personaje muy simpático) y de buenas a primeras yo le preguntó en francés: “Ou est le petrol” queriendo saber dónde estaba el combustible. Él me contesta sorprendido: “le petrol?,  Monsieur le commandant,  est a la mer, beacoup de petrol a la mer” (El petróleo, señor comandante, está en el mar, hay mucho petróleo en el mar) Al escuchar aquello solté la carcajada e igual hizo el despachador, porque efectivamente hay mucho petróleo por toda la costa occidental del continente negro, o sea África, no se sabe si para bien o para mal, pero yo me refería a otra cosa. Ya que nos hubimos calmado le explique que a lo que yo me refería era al combustible para el avión,  oui, le carburant pour le avión, él se volvió a reír y yo también, total, finalmente llego el combustible y volvimos a salir. Pero de ahí en adelante ese despachador nada más me veía llegar y decía: “Bienvenue Monsieur le commandant petrol” y soltaba la risa, así que de la carrilla no me escape.

Con cierta tristeza desde el primer vuelo, al observar al personal de tierra los veía que traían unas camisas que ya habían visto sus mejores tiempos, totalmente raídas, por lo que decidí regalarles la mayoría de las camisas blancas del uniforme que yo había traído desde México. No saben la felicidad que vi en sus caras en el momento en que les di mis camisas, eso sí les dije, los quiero ver con ellas bien lavadas y planchadas. Ya sabrán, cada vuelo llegaban orgullosamente hasta la cabina “rechinando de limpios” con sus camisas relucientes, ellos felices y yo también de poder ayudarlos, aunque fuera en una mínima parte (después les di mis zapatos del uniforme también). Ellos a su vez nos conseguían cervezas Ngok, claro, previo pago, pero no se crean que teníamos mucho tiempo libre, como les digo, los sudafricanos realmente me pusieron a chambear, de sol a sol.

En otra ocasión llegamos en nuestra desvencijada camioneta, eso sí, Renault, al “hotel” entre comillas, donde vivíamos en Brazzaville, y me encontré con el vigilante al cual ya me había yo conchabado para que fuera “mi secretario”, o sea que me hacía pequeños mandados por una propina. Estaba sentado muy triste tratando de escuchar su radio, de aquellos viejos de transistores, y le pregunté: “¿Qui is quil pase avec votre radio?” y me contesto: “les batteries, Monsieur”  y me dijo textualmente: “Je nai pas de   l´ argent pour acheter les batteries, pas de l´argent”  (Son las baterías, señor, no tengo dinero para comprarlas).  Y ya entrado en razones le dije que cuanto costarían las baterías, me contesto que no sabía, así que fui a dejar mis maletas, me cambie y salí rumbo al estanquillo de la esquina a comprarle las baterías, se las entregue y casi me quería besar la mano, ¿Cuánto me costaron las seis famosas baterías?, menos de 3 dólares, pero me gane la gratitud eterna de esa persona. Todos los días lo estuve viendo con su radio haciendo la seña universal en la aviación de todo ok con el pulgar hacia arriba (yo se lo enseñe y le dije: eso significa que tout ca va bien, que todo va bien).

Las tripulaciones de esos vuelos eran verdaderamente multinacionales: el capitán mexicano, el copiloto o primer oficial sudafricano, las sobrecargos, la In Charge o Mayor era sudafricana, y dos más del Congo, así que yo tenía que dirigirme con ellos solo en inglés, las instrucciones reglamentarias que marca la ICAO (OACI) (International Civil Aviation Organization) (Organización de Aviación Civil Internacional) para los tripulantes se las daba en inglés, pero las sobrecargos del Congo no me entendían, ni ellas se podían entender con la sobrecargo mayor sudafricana, total como podía les explicaba todo en francés otra vez y ya se calmaban. Eso era todos los días, con decirles que hasta el tiempo meteorológico se los tenía que traducir: le temp a Brazza (diminutivo de Brazzaville, capital del Congo) est couvert et pluvieux, la visibilité est limité a 2 kilometer, (el tiempo en Brazzaville esta nublado y lluvioso con la visibilidad restringida a 2 kilómetros) y así por el estilo. Eso sí, cuando veía que me entendían me daba un gusto enorme y me sentía orgulloso de poder hablarles en su lengua natal.

Cuando en La Paz tome mis lecciones de francés, jamás me pude imaginar que las iba a necesitar andando el tiempo, todas las lecciones que aprendí en la Alianza Francesa me fueron de gran utilidad en África, con ese conocimiento me pude desenvolver sin problemas, la pronunciación que aprendí en la Alianza Francesa de La Paz era fácilmente entendida en el Congo, de manera que le brindo un agradecimiento público a mi maestro Rubén por permitirme expresarme en una tercera lengua para mí, con la respetuosa  aclaración que todavía me falta mucho por aprender de la lengua de Dumas, prácticamente estoy en pañales, pero ahí vamos avanzando. Otra anécdota para tratar de comprender la forma de ser de los africanos, esta me la conto mi amigo Vessie un sudafricano: Una señora llega a la oficina de correo en Bloemfontein y cuando le llega su turno pone una caja en la báscula pero a lo ancho, de tal manera que a ambos lados de la báscula sobresalía su caja, pesaba 14,8 kilos, pero la empleada le dijo que la parte que sobresalía no podía ser pesada por lo que no podía aceptar esa caja, la muchacha agarro la caja y la paro, y efectivamente seguía pesando 14.8 kilos. La empleada le siguió diciendo que no podía aceptarla porque sobresalía de los lados y que esa parte no se podía pesar y no se la acepto. Eso solo pasa en África, dice mi amigo, y yo le digo: no estés tan seguro.

En otra ocasión se me venció mi vacuna contra la fiebre amarilla, así que me mandaron a aplicármela en un centro de salud de la ciudad. Al llegar, me recibieron muy amablemente y me puse en la fila. Pude observar como la mayoría de las habitaciones de aquel centro de salud carecían de piso, estamos hablando de la capital de un país y entre las enfermeras escuche claramente cuando se dirigieron a mi como el “pilote russe”  (piloto ruso) debido a que en aquel tiempo había un gran número de pilotos rusos volando en el Congo, y para ellas, yo era uno de ellos. Tremenda sorpresa se llevaron cuando les dije que era mexicano. Igual me sentía cuando salíamos a dar la vuelta por el pueblo, imagínense, dos pilotos más o menos blancos, (uno, o sea yo) requemado por el sol y el otro sudafricano con dos sobrecargos parecíamos un punto perfecto para un asalto entre aquel mar oscuro (sin tratar de ofender). Dos veces nos atacaron verbalmente en francés cuando caminábamos tranquilamente (y dos o tres pedradas de advertencia), así que bienvenidos no éramos, por lo que optamos por restringir nuestras salidas a los alrededores de nuestros aposentos, hasta que nos llegó el relevo.

Hasta el próximo relato

martes, 28 de octubre de 2014

AVIÓN BOEING 727



El BOEING 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de noviembre de 1962 y su primer vuelo fue en 1963 demostrando que era mejor, incluso que lo que habían previsto el grupo de ingenieros al mando del joven Jack Steiner. Tiene el mismo ancho del fuselaje del Boeing 707/720, lo cual redujo los costos de utillaje de Boeing y los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Es el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. En agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo.

El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, e Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe. Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.

El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad.

Muchos de los operadores usaban este avión para alimentar sus aeropuertos principales.

En 1974 en un hecho sin precedentes la empresa Boeing, entrega de forma simultanea 3 aviones B-727 a Mexicana de Aviación, que sumados a su flota, la convierte en el operador más grande del mundo de aviones B-727 fuera de los estados Unidos.

El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando Boeing 727 y a principios del siglo XXI, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.

Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas poco preparadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje. Se adaptó notablemente a los requisitos de las aerolíneas de llevar muchos pasajeros en rutas tanto de corto como de medio radio. Un ejemplo de ello fueron las aerolíneas SAM, y la desaparecida ACES en Colombia: El largo y difícil recorrido, debido a la orografía por tierra desde la capital, Bogotá a otras ciudades de importancia como Medellín y Cali exigía el transporte rápido y eficiente de gran cantidad de pasajeros en vuelos de 30 o 40 minutos, papel que el 727 desempeñaba adecuadamente. Igualmente se usó los 727 en Ecuador para trayectos con cambios tan bruscos como los vuelos entre Quito y Guayaquil, que están a 2800 metros y a nivel del mar respectivamente y cuyo viaje toma únicamente 30 minutos. Actualmente mucha de la flota de 727 ha migrado de uso de pasajeros a transporte de carga. En el 727, se usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mismas ventanillas superiores. Su mantenimiento es muy versátil permitiendo gran adaptabilidad de complementos como motores nuevos, y gran prestación para adaptación de carga. Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar tres versiones del avión para los diferentes requisitos demandados por las diferentes aerolíneas: la versión 100 con 117 asientos, la 200 con 157 asientos y la 264 con 185 asientos; así como versiones modificadas de las series 100 y 264 desarrolladas para logística y carga. El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, habiéndose producido un total de 1.831 unidades, lo cual superó con creces las expectativas de Boeing que había previsto fabricar 250. A principios del siglo XXI continuaban operativos aproximadamente 1.300. El primer modelo construido, que se entregó a United Airlines en 1964, se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle. Un Boeing 727-100 del Lloyd Aéreo Boliviano con matrícula CP-861 marcó un récord en la historia de este modelo. Voló desde el día que salió de la fábrica de Everett en 1970, hasta el retiro de la aeronave, para la misma línea aérea en 2007.

Características generales

Tripulación: 7 tripulantes.
Capacidad: 185 pasajeros.
Longitud: 46.7 m 153,2 ft
Envergadura: 32.9 m 108 ft
Altura: 10.4 m 34 ft
Superficie alar: 153 m2 1 646,9 ft2
Peso vacío: 46,700 kg 102,926.8 lb
Peso máximo al despegue: 95 028 kg 209 441,7 lb
Planta motriz: 3× turborreactores Pratt & Whitney JT8D.
Empuje normal: 77 kN 7 852 kgf; 17 310 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 907 km/h (564 MPH; 490 kt) a 10 000 m.
Alcance: 4 450 km (2 403 nmi; 2 765 mi)
Techo de servicio: 13 000 m (42 651 ft)
Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2 933 ft/min)

lunes, 27 de octubre de 2014

AVIÓN DHC-5D BÚFALO



El de Havilland Canadá DHC-5 Buffalo búfalo’ en inglés designación militar canadiense CC-115 y estadounidense CV-7 (Ejército) y C-8 Fuerza Aérea es un bimotor de transporte táctico derivado del De Havilland Canadá DHC-4 Caribou, al que se le han sustituido sus motores de pistón por unos turbohélices. Destaca por sus extraordinarias cualidades de operación en pistas cortas STOL, Short Take-Off and Landing, que le permiten despegar en distancias mucho más cortas incluso que las avionetas.

En la Fuerza Aérea Mexicana: 2 DHC-5D VIP que estuvieron encuadrados en el 8º Grupo Aéreo/Escuadrón Aéreo de Transporte Presidencial, en el aeropuerto internacional de Ciudad de México. Ninguno en activo en 2008 uno de ellos fue traspasado a la Armada Mexicana.

En la Armada Mexicana: 1 DHC-5D, antiguo TP-217, número de serie 100, que la Fuerza Aérea Mexicana había recibido en abril de 1980. Matriculado en la Armada como MT-220, en 2008 ya no estaba en servicio.

Características generales
Tripulación: 3
Longitud: 24,08 m
Envergadura: 29,26 m
Altura: 8,73 m
Peso vacío: 11.412 kg
Planta motriz: 2× turbohélices General Electric CT64-820-3.
Potencia: 2 336 kW (3 221 HP; 3 177 CV) cada uno.

Rendimiento


Alcance: 1 110 km (599 nmi; 690 mi)

Techo de servicio: 9 450 m (31 004 ft)

jueves, 23 de octubre de 2014

AVIÓN T-33



El Lockheed T-33 es una variante de entrenamiento biplaza del P-80 Shooting Star, usado por muchos países como avión de ataque. Posteriormente se desarrolló el F-94 Starfire.

De propulsión a reacción, es producido por la Lockheed e hizo su primer vuelo en 1948, pilotado por Tony LeVier. El T-33 fue desarrollado a partir del Lockheed P-80/F-80 comenzando por el TP-80C/TF-80C como desarrollo, para después designarlo T-33A. Fue usado por la Marina de Estados Unidos inicialmente como TO-2 para después usarlo como TV-2 y después de 1962, como T-33B. A pesar de su edad el venerable T-33 permanece en servicio en algunas fuerzas aéreas.

EN MÉXICO EL LOCKHEED T-33.

Avión de entrenamiento avanzado a reacción estadounidense, ágil avión biplaza que permitió formar varios grupos de pilotos aviadores en este tipo de material de vuelo, fue empleado igualmente para la vigilancia de nuestras aguas territoriales, costas y fronteras, asimismo efectuó vuelos de intercepción de aeronaves en vuelos ilícitos de trafico de enervantes en nuestro espacio aéreo, contaba con 2 ametralladoras Cal. 0.50, porta bombas y lanzacohetes que le fueron adaptadas en el país, así como asientos eyectables accionados por cargas explosivas. Esta aeronave fue retirada después de 45 años de servicio en la F.A.M.


Características generales
Tripulación: dos
Longitud: 11,2 m (37 ft 9 in)
Envergadura: 11,5 m (38 ft 10,5 in)
Altura: 3,3 m
Peso en vacío: 3.775 kg
Peso máximo al despegue: 6.865 kg
Motorización: 1 Allison J33-A-35 de 28 kN

Rendimiento
Velocidad máxima: 985 km/h
Radio de acción: 2.050 km
Techo de servicio: 14.600 m

Armamento
2 ametralladoras Browning M3 de calibre 0,50 con 350 proyectiles cada una Hasta 1500 kg en dos puntos fuertes.

miércoles, 22 de octubre de 2014

LES DESEAMOS SUERTE



Compañeros pilotos aviadores que le siguen los pasos a este Blog que es de todos ustedes. Me informan acerca de esta promoción a nuestra Fuerza Aérea Mexicana…

"Estimados Socios, Familiares y Amigos de la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial A.C.

Hemos gestionado ante la Lotería Nacional para la Asistencia Pública la impresión de un billete alusivo a la FAEM Escuadrón 201, este fue autorizado y corresponde al sorteo mayor que se celebrara el próximo 18 de noviembre para conmemorar el 69o.  Aniversario del regreso a la Patria de nuestros Valientes Soldados.

Los billetes salen a la venta en los primeros días del mes de noviembre.

Esperamos que compren muchos billetes y que tengan ¡¡¡SUERTE!!! 

martes, 21 de octubre de 2014

AVIÓN FAIRCHILD C-119



El Fairchild AC-119G Shadow Sombra y el AC-119K Stinger Aguijón fue un cañonero propulsado por dos motores de pistón desarrollado por los Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Reemplazo al insuficiente AC-47 Spooky y dio apoyo al AC-130. El programa del AC-119 Project Gunship III fue posterior al del AC-130.
A finales de 1967, la idea de un cañonero de ala fija estaba siendo probada por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos con buenos resultados, pero estaban teniendo dificultades para mantener la demanda de aviones. El nuevo AC-130 que estaba siendo creado bajo el “Project Gunship II” fue efectivo, siendo usados para misiones de interdicción en la ruta Ho Chi Minh. Además, el C-130 Avión base del AC-130 estaba en activo haciendo funciones vitales de transporte para la guerra en el sureste asiático. La fuerza aérea necesitaba desesperadamente nuevos cañoneros para reemplazar a los vulnerables y poco potentes AC-47 en misiones de apoyo a tropas, así como, complementar a los AC-130 en misiones de ataque sobre la ruta Ho Chi Minh.

El Fairchild C-119 Flying Boxcar representaba una obvia elección; habiendo sido retirado del frente en favor del C-123 y del C-130, y con suficiente existencias en la reserva de la USAF. En febrero de 1968 y bajo el “Project Gunship III”, 26 C-119G fueron convertidos en AC-119G, tomando inicialmente el nombre de “Creep” para posteriormente ser denominado como “Shadow”. Esta aeronave fue el principal intento para reemplazar al AC-47 en el rol de apoyo a tropas en contacto. Fairchild-Hiller fue la encargada de realizar todas las conversiones de C-119K a AC-119K el total ascendió a 26 unidades que principalmente fueron destinadas en el rol de caza camiones en la ruta Ho Chi Minh. Esta aeronave fue llamada “Stingers la traducción literal seria aguijones” haciendo referencia principalmente a los dos cañones M61 Vulcan de 20mm que llevaba, además de las 4 minigun GAU-2 calibre 7,62. En cambio, el AC-119G sólo llevaba cuatro GAU-2/A miniguns.

El “Project Gunship III”, siendo una continuación de los aciertos en la serie AC-130, significo que el AC-119 fue una aeronave más avanzada que el AC-47. El AC-119 destaco, gracias a la incorporación de equipos de contra medidas electrónicas y equipamiento de radar, así como más tecnología básica un AVQ-8 Xenon light, un visor de observación nocturna y un LAU-74/A lanzador de bengalas.

El AC-119K "Stinger", destinado a la destrucción de camiones en la ruta Ho Chi Minh, fue la versión más avanzada de este cañonero. El equipamiento extra añadido a ésta versión cañones de 20 mm y sensores, aumentó considerablemente el peso máximo al despegue de la aeronave, es por ello que, junto a los motores radiales originales, se les añadió 2 turborreactores General Electric J85-GE-17 de 2850 lbs. de empuje unitario, que mejoraron notablemente las capacidades de despegue y trepada. Incluida dentro de la conversión, estuvo la incorporación de un radar de navegación de impulsos Doppler modelo AN/APN-147, un visor infrarrojos AN/AAD-4, un radar marcador de objetivos en el lateral del avión AN/APQ-133 y un radar buscador AN/APQ-136.

El esquema de armamento para ambas aeronaves fue tan simple como el del AC-130. El AC-119G tubo un total de cuatro GAU-2A/A minguns en soportes SUU-11A/A, todos montados de forma similar a la usada en los antiguos AC-47. Como el anterior modelo AC-47, este fue rápidamente modificado para llevar los módulos para miniguns MXU-470/A. El AC-119K, necesitando más potencia de fuego y mayor rango de alcance para destruir vehículos, presentó dos cañones M61 de 20 mm además de los cuatro Miniguns del AC-119G.

Para noviembre de 1968, la aeronave se desplegó uniéndose al decimo cuarta ala de operaciones especiales en Nha Trang. El AC-119G fue emplazado, en el septuagésimo primer escuadrón de operaciones especiales el cual, se formó desde la activación del septuagésimo primer escuadro de tropas embarcadas, para la reserva de la fuerza aérea en Colombus, Indiana. Cuando el 71st volvió a los Estados Unidos, en 1969, los cañoneros fueron emplazados en la recién creada 17th SOS.

El AC-119k fue emplazado en el décimo octavo escuadrón de operaciones especiales. Con la suma de dos AC-119, el 14th SOW por un tiempo en 1968 estuvo volando con ocho aeronaves diferentes, desde diez bases distintas en el Sur de Vietnam. El 14th SOW fue desactivado en 1971. Limitadas aeronaves continuaron siendo operadas en Hurlburt Field, Florida hasta 1972, pero el AC-119 poco después fue eliminado de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos. El AC-119G y -K continuo en servicio con pocas unidades en la fuerza aérea de la república de Vietnam hasta la unificación del país en 1975. Durante la guerra de Vietnam, solo cinco AC-119 fueron perdidos por cualquier causa.

Características generales
Tripulación: 6 en misión diurna, 8 en misión nocturna.
Longitud: 26,4 m (86,5 ft)
Envergadura: 33,3 m (109,3 ft)
Altura: 8,1 m (26,6 ft)
Superficie alar: 130 m2 (1 399,3 ft2)
Peso vacío: 18 200 kg (40 112,8 lb)
Peso cargado: 11 800 kg (26 007,2 lb)
Peso máximo al despegue: 28 100 kg (61 932,4 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Wright R-3350-85 "Duplex Cyclone".
Potencia: 2 610 Kw (3 598 HP; 3 549 CV) cada uno.

Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h (149 MPH; 130 kt)
Alcance: 3 100 km (1 674 nmi; 1 926 mi)
Techo de servicio: 7 100 m (23 294 ft)

Armamento
Ametralladoras: 4 x 7,62 mm GAU-2/A
Cañones: 2× 20 mm M61 Vulcan (AC-119K)
Otros:
Lanza bengalas LAU-74/A con 60 bengalas Mk 24.
Luz de Xenón AVQ-8.