PERCEPCIÓN DE LAS FUERZAS ARMADAS

La historia de los soldados de tierra, mar y aire de nuestro país ha estado plagada de grandes mitos.

En algunos sectores de la sociedad siguen existiendo aún, a pesar de que la realidad en la cual se encuentran las fuerzas armadas hoy en día provoca que exista una relación mucho más estrecha con la población y de la que, sin duda, la percepción del pasado ya no tiene significado.

A partir de que Miguel Alemán Valdés fue presidente de México, 1946-1952, comenzó para los militares un proceso de transformación total. En esos años, se decía que había que quitarles todo el poder ganado durante la postrevolución, donde efectivamente, ocupaban cargos públicos, así como los que en ese entonces se llamaban de “elección popular”. Sin embargo, es naturaleza de cualquier fuerza armada crear poder y en el caso mexicano no necesariamente es un poder que determina la política del país; ésa sigue y seguirá en manos de civiles.

Se ha analizado mucho la presencia del Ejército y la Marina en las tareas de seguridad pública; sin embargo, el único cuestionamiento que no se ha dado es sobre el poder que ejercen en la sociedad, o dicho en otras palabras: se ha elevado tanto la percepción del Instituto Armado entre la gente —producto de la realidad que las acciones militares han reportado—, que ni siquiera los mitos del presente uso excesivo de la fuerza, violación de derechos humanos, etc., debilitan en la sociedad la confianza que tienen en sus soldados. Entender al poder solamente como un acto de imposición es anacrónico.

Hoy, generales, almirantes, jefes, capitanes y oficiales comprenden de manera clara el impacto positivo que han logrado sobre la gente. Pero que nadie se asuste; los actuales y futuros mandos militares han comenzado una profunda transformación desde sus planteles educativos hasta las bases de operaciones y, por supuesto, en su estructura administrativa. Esta transformación no necesita involucrarse en política; al contrario, no la requieren para obtener un liderazgo en la sociedad. La apertura de las fuerzas armadas hacia la población, promovida por el general Salvador Cienfuegos y el almirante Vidal Soberón, no tiene precedente. La sociedad necesita acercarse y conocer a profundidad a soldados y marinos, en primer lugar, para saber todo lo que pueden esperar de ellos y, en segundo lugar, para saber cómo pueden ellos apoyar al fortalecimiento del instituto armado.

Ya están dadas las condiciones, el ánimo y la voluntad para materializar una cultura de fuerzas armadas en nuestro país.

Paz y tranquilidad es lo que exige la gente. A pesar de que las acciones contra la delincuencia se difunden como un esfuerzo integral del gobierno, la sociedad solamente califica de manera positiva —en los resultados— a soldados y marinos. La sociedad sabe que los niveles de violencia e inseguridad que vive el país no son causa ni consecuencia de las fuerzas armadas. En su momento, los militares alertaron sobre el efecto que produciría al país permitir que fueran los grupos criminales los que comenzaran a tener el control político, económico y social de estados y municipios. Precisamente ése es el poder que el Estado mexicano no debe permitir que exista.

No solamente son acciones contra la delincuencia lo que lleva a las fuerzas armadas a demostrar que la percepción sí es realidad. Plan DN-III-E y Plan Marina ya calientan motores para hacerle frente a la temporada de lluvias.

Ceremonias cívico-militares, campañas de sanidad, reforestación, alfabetización y prevención en protección civil son también excelentes esfuerzos para seguir ganando poder de atracción entre la sociedad.

México destina 0.49 por ciento del PIB a gasto de defensa. Brasil gasta 1.5% y Colombia 3.3%.

Cabo de Guardia

Cuando existen contingencias por desastres naturales, una unidad de cocina de apoyo militar puede preparar hasta 7 mil comidas al día.

En el mes de la Cruzada contra el Hambre, que promueve el gobierno, es importante destacar las acciones que el Ejército mexicano realiza en favor de la gente.

Sedena ha emprendido una campaña en los comedores comunitarios de los poblados más necesitados del país para enseñarles a sus pobladores a preparar con recursos propios comida nutritiva y, con ello, desarrollar las habilidades y capacidades para ser autosuficientes. Ya hay grandes resultados.

Cuando los soldados mexicanos se encuentran en campaña, ya sea contra la delincuencia o ya sea de apoyo a la sociedad, tienen los conocimientos para poder preparar sus alimentos en caso de que por alguna razón las unidades de Intendencia no se los puedan suministrar.

XXXVIII ASAMBLEA DE LA ASOCIACIÓN DE EXALUMNOS DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

BREVE RESEÑA DE LA XXXVIII LLEVADA A CABO LOS DÍAS 12, 13 Y 14 DE JUNIO DEL 2014 EN LA ISLA DE COZUMEL, Q.R.

Por el P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen. XXIX 1966-1969).

La presente es una narración abierta tal cual sucedió y fue testificada por el suscrito, por lo mismo no refleja necesariamente el criterio del Consejo Ejecutivo Nacional, ni de ningún socio activo en particular a no ser el mío propio.

En julio del año 2013 en acuerdo de asamblea se designó la plaza de Cozumel, Q. R. para que fuera la siguiente sede de nuestra XXXVIII Convención Nacional,  fijándose el mes de junio por consideraciones de orden turístico, temporada baja.

Como en otras ocasiones la Fuerza Aérea Mexicana ofreció ayudarnos con el transporte, y así fue, ya cerca de la fecha la FAM puso inicialmente un avión 727 a la disposición de los socios. Se inició el registro pero no se puso limite en el número de invitados, de manera que rápidamente quedaron ocupados todos los lugares, 150 aproximadamente. La mayoría de los que estamos afuera de la ciudad de México nos quedamos sin lugar, aparentemente. En el inter la FAM solicitó los nombres de cada uno de los pasajeros para llevar un control por lo que el CEN a su vez les solicitó a los socios que habían reservado lugares que proporcionaran los nombres de sus invitados que viajarían. Esto originó cierta demora en la recolección de los nombres, sin mencionar que el Grupo Guadalajara solicitó cierta cantidad de asientos. El problema parecía por momentos que no tenía solución. La respuesta la dio la propia FAM al poner a disposición otra aeronave 727 con la única condición que se respetaran los lugares que ocuparían los integrantes de la Orquesta de la propia FAM, (aprox. 30) El CEN asignó, de esos asientos disponibles,  76 al Grupo Guadalajara, cosa que dicho Grupo no aceptó pues requerían de un número mayor de asientos, pero solo se le asignaron los originales 76. Esto dio pie a que en forma individual todos los integrantes del Grupo Guadalajara cancelaran su participación en la XXXVIII Convención Nacional. El resultado fue que sobraron muchos asientos en el segundo avión y por consecuencia una serie de cancelaciones en cascada de las reservaciones en el hotel sede. El CEN puso como condición para poder abordar los aviones que se cubrieran las aportaciones anuales de los socios así como el pago completo de todos los eventos. La salida de los aviones quedo acordada para el miércoles 11 de junio a las 10:00 hora local, citándose a todos dos horas antes de la salida.

11 de junio, 2014.

Para todos los que viven en la ciudad de México o sus cercanías trasladarse a la Base Aérea No. 1 en Santa Lucía no presentó un problema, pero los que vivimos en la provincia eso si representó un serio problema ya que las distancias son considerables y los precios de un taxi por decir del aeropuerto a Santa Lucía son muy altos por no decir carísimo, eso se debió de haber previsto. Como quiera algunos socios se ofrecieron voluntariamente a llevar a otros socios que carecieran de transportación, gracias avanzado RV de la XXVII. De una forma u otra todos llegamos a las 08:00 al antiguo “casco”. Se empezaron a nombrar a los que viajarían en el primer avión, depositaron su equipaje y se procedió al abordaje. Es obvio que los demás fuimos ubicados en el segundo avión, sin embargo sobraron muchos asientos a consecuencia de las cancelaciones. Una vez completos salió el primer avión y minutos después el segundo. El vuelo en sí estuvo muy tranquilo aterrizando sin novedad. Una vez en la BAM 4 abordamos los camiones que nos trasladaron al hotel sede con un poco de desorganización en cuanto al manejo del equipaje ya que dichos autobuses no contaban con los compartimentos adecuados al caso. En el hotel sede se inició el registro con una comprensible lentitud debido al número tan grande de participantes pero nos recibieron con bebidas tropicales y una vez todos registrados y ubicados en nuestras respectivas habitaciones empezamos a disfrutar realmente de la isla. El Cocktail de bienvenida, o como le decimos “el rompehielos” estuvo muy concurrido y fuimos muy bien atendidos por el personal del hotel. A propósito, el paquete con el hotel fue de “todo incluido” comidas y bebidas.

Jueves 12 de junio.

10:00 horas. Se dio la bienvenida a todos y se efectuó la Declaración de Inauguración de la XXXVIII  Convención Anual de la AEMA. En representación de las autoridades militares estuvo el Comandante de la Base Aérea Militar No. 4 y por las autoridades civiles asistió el ciudadano Presidente Municipal de Cozumel quien nos dirigió un fluido y bien preparado discurso de bienvenida.

Con un poco de retraso dieron inicio los trabajos de asamblea de los socios presentes y representados. Se trataron diversos asuntos que atañen a la Asociación, entre ellos el suscrito recibió una carta que el Comité Ejecutivo del Grupo Guadalajara envió al CEN como justificación de su ausencia, se le entrego al Secretario de la Comisión de Honor y Justicia para que se hiciere lo conducente. Al finalizar dicha asamblea se leyó en voz alta el contenido de la citada carta. Los detalles de esta y la siguiente asamblea prefiero dejarlos a que se elabore la minuta y el acta correspondiente para que el CEN les de difusión. Como nota aparte y siguiendo una vieja tradición de la AEMA se le rindió un aplauso al o los integrantes de la Generación más antigua presente o presentes, en este caso fue para el P.A. Antonio Ovando representante de la Primera Generación. Gracias P.A. Ovando por su entusiasmo para con la AEMA haciéndolo extensivo por favor a su apreciable familia.

A las 13:30 se llevó a cabo la “Comida tradicional” en un buen restaurante situado al otro lado de la isla en Punta Morena, un lugar muy bello a la orilla de las hermosas playas cozumeleñas. El servicio fue bueno y la comida excelente.

A las 17:00 horas nos regresamos al hotel sede.

Viernes 13 de junio.

08:00 horas, salida de los autobuses del hotel sede rumbo a la BAM 4.

08:30 más o menos se llevó a cabo el tradicional “Desayuno cadetero” sin la presencia del personal integrante del E.A. 201, únicamente nos acompañaron el Comandante de la Base y el propio Comandante del E.A. 201, fue amenizado por la Orquesta de la FAM, al término del desayuno nos fue informado que el Comandante de la FAM iba en ruta hacia esta base en visita oficial.

A las 11:00 horas se dio inicio a la Ceremonia de Bienvenida con el Desfile Tradicional. Al terminar dicha ceremonia arribó efectivamente el Comandante de la FAM y saludo a todos y cada uno de los socios que participamos en el desfile, se tomó algunas fotografías con los invitados y prosiguió con su visita.

A las 13:30 aproximadamente nos regresamos al hotel sede. El resto del día quedo libre para festejos de generaciones. En este caso en particular la Generación XXIV cumplió 50 años así como también los integrantes de la Generación XXIX quienes este año cumplimos 45. Felicidades a todos y gracias por compartir con todos los presentes y compartirnos sus alegrías y sus gratos recuerdos.

Sábado 14 de junio.

A las 10:00 de la mañana. Continuación de los trabajos de Asamblea. Esto lo llevamos a cabo en el recinto Oficial del Cabildo del Municipio de Cozumel quienes gentilmente nos cedieron su local y nos dejaron un mensaje de bienvenida en la pared del mismo.

Durante esta continuación, entre otros asuntos, elegimos los nuevos integrantes del CEN que por alternancia les corresponde iniciar su periodo por ser año par. Por favor ver la minuta y el acta correspondiente que elaboré el CEN para los detalles de los nuevos integrantes. Entre otros asuntos se decidió por acuerdo de asamblea que el CEN haga una visita a la mayor brevedad al Grupo Guadalajara para aclarar la situación que se generó y que desembocó en la ausencia total de sus integrantes a esta Convención, recomendándoles que lo hagan en una tónica de total armonía y con ánimo de subsanar diferencias y aclarar malos entendidos si los hubo. Tenemos que recordar que nuestra Asociación esta, o debe de estar, muy por encima de intereses personales y sectarios y nada ni nadie debe desconocer los estatutos que nos rigen. Hablando se entiende la gente, sin esa comunicación que en todo momento, y en ambos sentidos siempre debe prevalecer. Estaremos pendientes del resultado de esa visita que espero se haga a la brevedad y se nos comunique lo que en ella se trate. Otro de los puntos que acordamos fue la próxima sede de la XXXIX Convención Anual la cual va ser Guadalajara en la última semana de junio del 2015. Así que vayan haciendo planes para que no salgan con la muleta que no sabían. Con relación a los eventos que la Fuerza Aérea Mexicana vaya a desarrollar o llevar a cabo para celebrar los 100 años de la fundación de la Escuela Militar de Aviación en noviembre de 2015, quedamos pendientes de que se nos extiendan las invitaciones correspondientes, si es que somos invitados, de manera que los que deseen asistir favor de contactarse con la oficina en México con la suficiente anticipación.

A las 13:00 horas se dieron por clausurados los trabajos de Asamblea.

Tarde libre.

21:00 horas en punto dio inicio la Cena-Baile de Gala amenizada como ya dijimos por la Orquesta de la FAM. El salón no  podía estar mejor y el ambiente fue en aumento. Posteriormente disfrutamos de una sabrosa cena y finalmente se les dio posesión de sus puestos a los nuevos integrantes tomándoles el juramento el Señor Presidente Municipal de Cozumel. Entonamos el Himno de nuestro Colegio, se hizo el exhorto al cual gallardamente contestamos y la fiesta continuo hasta altas horas de la noche.

Domingo 15 de junio.

A las 10:00 de la mañana abordamos los autobuses que nos condujeron de nuevo a la BAM 4 para nuestro regreso. Casi coincidimos con la llegada de los dos aviones los cuales abordamos y regresamos sin novedad a la BAM 1.

Conclusiones:

Para todos los que tuvimos la fortuna de pertenecer al E.A. 201 regresar a la “isla” siempre es muy agradable volver a recorrer los lugares donde habitamos “las barracas” aunque prácticamente es lo único que queda de las antiguas instalaciones, todo a cambiado para mejorar.  La ciudad casi es la misma y el clima sigue igual de húmedo y caluroso, las playas hermosas y su gente muy hospitalaria.

Mi opinión personal: En forma general estuvo todo bien organizado con sus fallos y sus aciertos como es natural.

Hubo desconcierto con la transportación aérea. Esto puede justificarse por que dependemos en este aspecto de la disposición de la FAM y sus necesidades operativas.

La recepción de todo el personal en la BAM 1 estuvo descoordinada.

Hubo cierto descontrol con el abordaje.

Los integrantes del CEN deben ser más proactivos y apoyar con más decisión al Presidente durante toda la convención, no lo dejen solo.

El hotel elegido lleno las expectativas, se apegó a las cotizaciones y nos dio un buen servicio.

No nos apegamos a los horarios establecidos, tenemos que estar conscientes de que debemos ser puntuales en todas las actividades, esto no es nuevo, en todas las convenciones siempre nos brincamos la puntualidad, indebidamente.

Todo se llevó a cabo en un marco de respeto, sobriedad y apegados al presupuesto, lo cual no es poca cosa.

Curiosamente no fuimos invitados a visitar el monumento del E.A. 201, parece ser que todavía no ha sido inaugurado oficialmente.

Falta más difusión de la información que genere o deba generar el CEN a través de todos los medios a su alcance.

En esta como en todas las demás convenciones no ha existido una labor de Relaciones Públicas, siempre pasamos desapercibidos.

Durante la Asamblea General Ordinaria no se llevo un orden de los que solicitaron participar en Asuntos Generales por lo que al final se les negó su participación al dar por terminados los debates.

Antes de terminar quisiera enviar también una calurosa felicitación por su amplia y desinteresada cooperación y ayuda al P.A. Guillermo Delgado Gordoa sin cuya aportación esto no hubiera sido posible. Gracias “Jefe” aquilatamos su esfuerzo.

Criticar es fácil, lo difícil es organizar y movilizar a la gente para que coopere y si nosotros mismos no le ayudamos a los directivos las cosas se tornan difíciles. A la mayoría nos gusta solo pagar y exigir que todo salga bien. La cosa no es tan sencilla, cada quien debe poner su parte para que todo esto funcione, se podría decir que con una buena actitud hacia la AEMA sería suficiente pero me temo que no es así tenemos que dar un poquito más y tratar de unirnos cada vez más.

Nadie nace siendo Presidente, de acuerdo, todo eso se aprende, por eso felicito al P.A. Julio Mora que emprendió con entusiasmo la dirigencia de nuestra asociación. Pongo a su disposición los PSO o “Lista de Check” que para la organización de una Convención Anual de la AEMA tengo elaborados, en la inteligencia que no son oficiales hasta que los apruebe el CEN a través de la C. de H. y J.,  si lo creen procedente.

Exhorto a todos mis compañeros que lean la presente para que se acerquen a la Asociación y traten de participar en la medida de sus posibilidades y que conozcan nuestros estatutos.

Sursum Corda Compañeros.

Teléfono de la AEMA: (55) 57 84 63 21 y al celular: 5548188153.

Mi correo: enriqueago02@gmail.com

CUANDO LAS ÁGUILAS CAEN

ESTIMADOS COMPAÑEROS

LAMENTO INFORMARLES EL FALLECIMIENTO DEL COMPAÑERO DE GENERACION Y GRAN AMIGO EL  GRAL P. A. MIGUEL ANGEL FERNANDEZ CANO  ROSALES ACAECIDO EL DIA DE HOY EN LA CIUDAD DE MEXICO D. F. Y SERA VELADO EN LOS FUNERALES MILITARES

DESCANSE EN PAZ Y ACOMPAÑAMOS A SUS FAMILIARES EN SU DOLOR

RAFAEL HERNANDEZ RIVERA

¿QUE LE PASÓ AL CUATRO VIENTOS?

Durante años numerosos periodistas realizaron viajes a la Sierra Mazateca, en el sureste del Estado de Puebla, en la que se encuentra La Guacamaya, montaña en la que se aseguró que se había estrellado el avión.

Estos periodistas aceptaron y difundieron la hipótesis de que varios indígenas, como Bonifacio Carrera, Reynaldo Palancares y familiares de ambos, asesinaron cruelmente a los aviadores españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar que habían resultado heridos tras impactarse su avión en la montaña  En vez de ofrecerles ayuda para su rescate, evacuación y posible salvación, como vieran los indígenas que portaban armas y otros objeto de valor –dicen esos periodistas- los asesinaron cobardemente para robarles. Incluso hay quien dice que a uno de ellos lo enterraron aún con vida.

Aunque ninguno de estos periodistas aportó prueba alguna de valor histórico o judicial que avalara sus relatos, esos trabajos periodísticos se publicaron, se dieron por buenos y tuvieron un gran éxito de público. Fue así como varias familias indígenas fueron ultrajadas física y moralmente al señalarlas como asesinos y ladrones de los pilotos españoles, sin que se aportaran pruebas y sin que ningún juez hubiera emitido sentencia sobre el caso.

Son varios los documentos que avalan la caída del avión al mar, mismos que no habían sido estudiados y valorados por desconocimiento o porque fueron voluntariamente desechados. En este libro se presentan perfectamente catalogados. Son los siguientes:

El informe del coronel Alfredo Lezama Álvarez al jefe de la Aeronáutica Militar de México, hecho en 1933.

El informe emitido por la Aviación Militar Española y entregado al embajador de España en México, confirmando que el neumático encontrado en Chiltepec, Tabasco, tres días después de la desaparición del avión, era uno de los que llevaba el “Cuatro Vientos” como salvavidas debajo de los asientos.

El oficio emitido por la empresa Comercial Pirelli de España, en el que se asegura que el neumático encontrado en la Barra de Chiltepec, Tabasco, había sido fabricado en España, fechado en 1933.

El informe del comandante Ramón Franco, que vino a México a condecorar a los pilotos mexicanos que participaron en la búsqueda, escrito después de entrevistarse con los aviadores militares y civiles mexicanos, presentado a sus superiores en 1934.

Finalmente el autor analiza el minucioso y concluyente trabajo realizado por el CITAAM, Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares del Ministerio de Defensa de España, cuyo dictamen final es que el avión cayó al mar en las costas del Golfo de México, entre Frontera y Minatitlán.

Todos estos documentos que cita el historiador se encuentran disponibles en el Archivo del Ejército del Aire de España, ubicado en el Castillo de Villaviciosa de Odón, Madrid.

Los periodistas que durante varias decenas de años han escrito sobre la desaparición del avión “Cuatro Vientos”, y que aseguran que se estrelló en la Sierra Mazateca,  sistemáticamente ignoraron los informes oficiales emitidos por las autoridades militares de México y España, especialmente importantes y concluyentes los que firmaron el coronel Alfredo Lezama Álvarez, subjefe de la Aeronáutica Militar de México, y el comandante Ramón Franco, enviado oficial a México por la aviación militar española.

El autor de este libro, Manuel Ruiz, se refiere a la importancia toral de estos documentos tienen para la historia del “Cuatro Vientos” y demuestra que no los tomaron en cuenta en sus trabajos, bien fuera voluntariamente o por desconocimiento de su existencia. En cualquiera de los dos casos –asegura el historiador- se cometió un gravísimo error profesional que devalúa los trabajos periodísticos ya que por ética profesional tenían la obligación de documentarse adecuadamente y llegar al fondo de toda la información, por recóndita que esta estuviera; más aún, cuando estaban acusando de asesinos y ladrones a personas de las que publican sus nombres y apellidos.

Lamentablemente, dice Manuel Ruiz Romero-Bataller en su obra, el anuncio de los falsos hallazgos, las retorcidas interpretaciones de hechos no confirmados y la explotación de las informaciones de testigos que no presenciaron ninguno de los hechos que relatan, crearon una laberíntica red mediática que opacó la grandiosidad  del vuelo inédito realizado en 1933 por los aviadores españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar, a bordo del legendario avión “Cuatro Vientos”.

Enfatiza el autor de este libro en los grandes valores del vuelo realizado entre Sevilla y Camagüey en el que se utilizaron medios astronómicos que permitieron una navegación exquisitamente exacta en un trayecto de casi ocho mil kilómetros por el Atlántico Medio del que no había cartas porque no había sido volado. 

Es de hacerse notar que el vuelo del avión monomotor “Cuatro Vientos”, construido en España y equipado con motor español Hispano Suiza, dotado de medios de navegación astronómica, requería de una planeación rigurosa y de una ejecución perfecta pues se trataba de un viaje en circunstancias de riesgo máximo. 

Igualmente exigía una tripulación altamente capacitada y entrenada para enfrentar el reto más importante de la aviación de su época.

La perfecta conjunción de pilotos, aeronave, planeación y ejecución permitió a la aviación española realizar exitosamente el vuelo más largo que una aeronave hubiera hecho sobre el mar, récord que se mantuvo incólume por varias decenas de años.

Tanto laberinto mediático, lleno de especulaciones, contradicciones y falsedades, hizo florecer una leyenda aderezada con todas las esencias del drama y la tragedia para que su indudable atractivo popular alcanzara la categoría de mito y se convirtiera en una marabunta que opacó una gran verdad histórica: la aviación española habría logrado protagonizar la más grande hazaña aeronáutica de la época.

Los escritos de periodistas mexicanos, acusando a indígenas de asesinato y pillaje en contra de los aviadores españoles Barberán y Collar, tuvieron en España un gran éxito, tanto en los medios informativos como entre historiadores que, no solamente los aceptaron como fuentes fiables, sino que los divulgaron ampliamente en multitud de publicaciones.

Para el historiador Manuel Ruiz resulta inexplicable el hecho de que hubiera tal unanimidad para aceptar esas acusaciones, mientas se contribuía, directa o indirectamente, a dar por desconocidos los documentos oficiales conservados en España que desmienten la argumentación del crimen y el pillaje.

Hubo casos en los que se llegó a escribir textos ofensivos como el que vamos a citar, salido de la pluma del periodista español José Antonio Silva que, describiendo como ocurrieron los crímenes en La Guacamaya, dice así:

“El indio inmóvil, mudo, con la mirada vidriosa y lejana de su raza, tomó el dinero. El había oído llegar a aquel pájaro blanco, volando bajo sobre las copas de los árboles milenarios. El motor venía fallando, tosía como un animal enfermo. Desde el claro lo vio precipitarse en aquel mar verde y profundo de la selva de las montañas de Méjico. Sonó un estruendo de maderas rotas, los guacamayos chillaron asustados y se hizo el silencio. Ahora él, Bonifacio Carrera, nativo de mil padres, tenía dinero. Era lo único importante”.

EMMA CATALINA ENCINAS AGUAYO

Emma Catalina Encinas Aguayo nació en el Mineral de Dolores, Chihuahua y tuvo la fortuna de conocer a uno de los pioneros y más afamados pilotos militares que ha dado el país, Roberto Fierro Villalobos, quien la apoyó cuando ella le hizo saber su interés en volar.

Fierro entonces tenía una escuela de vuelo en la ciudad de Chihuahua y aceptó el ingreso de la joven mujer, quien hizo sus primeras prácticas de vuelo en un avión Spartan, sin embargo por sus estudios, se alejó temporalmente de la instrucción aérea hasta que al cambiar de residencia a la capital del país toma clases con el piloto Mario Castelán quien fue el único que la aceptó, luego de rechazos en la escuela militar de aviación y de otros instructores civiles quienes al igual que el propio Castelán dudaba de la capacidad de una mujer al mando de un avión.

Pese a esto, fue el propio Fierro quien con apoyo de otros pilotos militares y el director de aeronáutica militar de entonces, el general Leobardo C. Ruiz, le permitió volar en aviones Spartan militares, modelo similares el que ella aprendió a volar en su natal Chihuahua con un instructor militar.

Finalmente Emma Catalina realizó su examen de vuelo el 20 de noviembre de 1932, volando sola y cumpliendo con los rigurosos puntos que comprendía la evaluación, completándolos exitosamente y recibió la licencia de piloto de turismo no. 54, emitida por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas hoy de Comunicaciones y Transportes siendo la primera mujer en obtener una licencia de piloto aviador. Encinas voló esporádicamente por alguna temporada hasta que empieza a dedicarse a la traducción del idioma inglés, actividad que luego complementó con el trabajo de intérprete, posteriormente se casó y se dedicó a su familia hasta el día de su muerte, el 15 de noviembre de 1990.

LA MUJER DENTRO DE NUESTRA FUERZA AÉREA MEXICANA

"Un soldado en cada hija te dio". A ellas bien podría adecuarse la estrofa del Himno Nacional si la letra fuera así.

Mujeres en armas. Mujeres militares. Mujeres de armas. El uniforme impecable. En la manga derecha el Escudo Nacional a lo ancho, y las botas perfectamente lustradas. Es la una de la mañana y comienzan a vestirse para el desfile militar por el 202 aniversario de la gesta heroica de la Independencia de México.

Suena la diana. "Derechas, muchachas", instruye una subteniente mientras se incorporan a las filas. Estamos en el Campo Militar No. 1.

Este día las uñas no pueden ir pintadas, pero sí los labios delineados, el cabello recogido, las pestañas largas y la sombra en los ojos. ¡Ah! y el perfume que dejan al pasar, signo de su feminidad.

El 2012 es el año con el mayor número de mujeres en el Ejército y Fuerza Aérea mexicanos: son más de 12 mil en las Fuerzas Armadas. El 14 de septiembre el general Guillermo Galván Galván, secretario de la Defensa Nacional, dijo: "Ahora, las oportunidades de desarrollo de nuestras compañeras de armas se ensanchan considerablemente y, en algunos escalafones, pueden alcanzar jerarquías superiores, incluyendo el generalato.

"Consecuentemente, tienen ya la posibilidad real de acceder al cargo de alto mando del Ejército y Fuerza Aérea Nacionales. La apertura y la equidad de género de las Fuerzas Armadas es hoy más que nunca una realidad en el Ejército", comenta a EL UNIVERSAL el teniente de caballería Miguel Ángel Ramírez.

"La patria es primero"

Hoy Maribel Rodríguez no pudo asistir al cumpleaños de su hija. "La patria es primero", dice escueta y firme esta mujer de 28 años que lleva una década en el Ejército. Emprende la marcha hacia el Zócalo capitalino. Va por su nación. Hoy ella es un soldado de la patria. "México es mi familia", dice, y canta el lema junto con cientos de compañeras: Agrupamiento femenino, mujeres militares con honor, valor y compromiso, por la patria siempre leales...

Ellas pertenecen al Ejército y Fuerza Aérea, donde para ingresar debieron haber terminado por lo menos secundaria y bachillerato, así pudieron cursar las licenciaturas en Ciencias Militares, con especialidades en Armada de Infantería, Caballería, Artillería, entre otras.

Llueve. Karen Guadalupe, de 18 años, marcha a paso redoblado, pisa un charco y dice: "Tanto lustrar mis botas para el desfile... para que acaben así de sucias",

Y así vemos ahora, dentro de nuestra Fuerza Aérea Mexicana a: Siete oficiales Pilotos Aviadores mujeres ya graduadas. A seis más próximas a Graduarse.

Y dentro de las ramas que apoyan a los que vuelan tenemos a: sietes controladoras de vuelo y a once Aerologistas ya graduadas

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EL PRIMER COMBATE AERONAVAL DEL MUNDO

El día 14 de abril de 1914, el capitán de ingenieros y piloto aviador Gustavo Salinas Camiña y el mecánico naval Teodoro Madariaga, desde un biplano G.L. Martín Pusher bombardearon el buque de guerra “Guerrero” obligándolo a abandonar su posición de batalla frente al cañonero “Tampico” en lo que legítimamente debe considerarse, desde el punto de vista histórico, como el primer combate aeronaval del mundo.

En la historia aeronáutica la guerra en el aire es, a pesar de lo negativo que pueda tener toda acción bélica, interesante y hasta apasionante el estudiar algunos sucesos ocurridos por primera vez en el mundo.

El 14 de abril de 1914, muy temprano Obregón se presentó en Topolobampo y de inmediato se acercó al cañonero “Tampico” para conocer la situación en que se encontraba, así como las necesidades de su tripulación. Desde los cerros próximos lo vieron escorado a unos doce kilómetros del muelle y a otros ocho kilómetros pudieron observar que los barcos Huertistas mantenían su vigilancia.

El “Guerrero” comenzó a abrir fuego a una distancia amenazadora y el “Tampico” respondió. La ventaja sin duda era del barco Huertista. En eso Obregón y sus compañeros vieron una figura en movimiento en el cielo que desde tierra se acercaba a los barcos enzarzados en un definitivo combate. Era el biplano Martín Pusher bautizado “Sonora” tripulado por Gustavo Salinas Camiña acompañado por el mecánico naval Teodoro Madariaga.

Entre ambos habían hecho unas bombas rudimentarias con trozos de tubería en los que habían introducido varias granadas de mano, y lo habían rodeado de cargas de dinamita. Una de las granadas tenía un cable sujeto al seguro del percutor; así, cuando el bombardeador iba a lanzar cada artefacto sobre el barco, quitaba el cable y la bomba, al chocar contra cualquier superficie, estallaba al hacer explosión la granada. El tubo metálico y las granadas actuaban de metralla.

El biplano sobrevoló por encima del “Guerrero” y desde una altura de 500 metros fue lanzando sus bombas a cada pasada. Las bombas estallaban con gran estruendo. En el “Guerrero” comenzó a cundir el pánico y su comandante Ignacio Torres ordenó retirada, el buque abandonó el campo de batalla alejándose hacia altamar para evitar seguir siendo hostigado desde el aire. Culminada la hazaña de poner en fuga al “Guerrero” el biplano “Sonora” inició su vuelo a tierra.

LOS HELICÓPTEROS BELL DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA

La Fuerza Aérea Mexicana, a lo largo de su historia ha sido un importante operador de los helicópteros Bell con los siguiente modelos: 205, UH-1H, 206B, 206-L, 212 y 412 en cantidades considerables.

El apoyo en las operaciones por parte de las aeronaves de ala rotativa de la FAM, fue decisiva para el repliegue de los rebeldes, es por eso que como resultado de esta experiencia de combate, la Secretaría de la Defensa Nacional decidió la adquisición de cerca de treinta helicópteros de fabricación rusa M-18/17 a partir del año de 1996.

Al inicio de la década de 1970 la Fuerza Aérea Mexicana recibió cinco helicópteros Bell 205A-1 que se matricularon del 1151 al 1155, con este equipo se integro el Escuadrón de Búsqueda, Rescate y Evacuación 209, que funcionó como tal hasta 1998, cuando se reestructuraron los escuadrones de la FAM.

Debido a su capacidad de despegue vertical, los helicópteros no tienen competidores para misiones de enlace, reconocimiento, combate al narcotráfico, transporte de tropas y auxilio a la población en caso de desastre.

Durante la década de 1970 se destinó un helicóptero Bell 212, DN-01, para uso exclusivo del Secretario de la Defensa Nacional, que junto al Jetstar 10201, el MU2-J 1550 y el DC-6 10014, formaron la flota del hangar del Secretario de la Defensa Nacional. 

También en el Hangar de la presidencia ingresaron dos helicópteros Bell 212 para uso del presidente de la República.

LA AVIACIÓN DE COMBATE MEXICANA

Fuera del Escuadrón 201, que operó cazas P-47 durante y después de la Segunda Guerra Mundial, del escuadrón 200 que utilizó el DeHavilland Vampire en los años 60, de los jets T-33 y del Escuadrón 401 que opera los cazas Northrop F-5E/F, la Fuerza Aérea mexicana no cuenta con una tradición respecto a la aviación de combate, enfocándose en los últimos años a ser, eso si, una poderosa fuerza de transporte tanto de ala fija como de ala rotativa.

Por otro lado la decisión de la Secretaría de Marina de formar una fuerza de aviación aeronaval, con el propósito de presentar equipo disuasivo en las costas del Golfo de México y del océano Pacífico hace que nuestras armas aéreas de combate, parezcan débiles ante el resto del mundo.

Tanto la Fuerza Aérea Mexicana como la aviación de la Secretaría de Marina cumplen cabalmente con sus misiones de apoyo a la ciudadanía en casos de desastre, utilizando los planes DN-III como el plan SEMAR.

OTRO POCO DE HISTORIA DE NUESTRA AVIACIÓN MEXICANA

En la ciudad de Morelia, en el año de 1867 Tranquilino Alemán asciende en un globo.

Carlos Antonio Obregón, en 1872 se lanza de una de las torres de la Catedral de la ciudad de México, en un planeador.

En 1873 en San Miguel Allende Guanajuato, don Manuel de la Cantoya y Rico se eleva en su globo aerostático.

Es hasta el año de 1909, que el industrial francés Ernesto Pugibet trae de Francia un avión Blériot.

El 8 de enero de 1910, en los llanos de Balbuena Alberto Braniff realiza con éxito el primer vuelo de un avión con impulsión propia y dirección voluntaria.

El capitán Dyot viene a México a hacer unas exhibiciones e invita al futuro presidente de México, Francisco I. Madero quien acepta gustoso y este vuelo queda registrado el 30 de diciembre de 1911.

En 1912 se inicia en México la construcción de aeronaves Duperdussin, iguales al que trajo Lebrija desde Francia.

El 15 de noviembre de 1915 nace en México la aviación militar, por eso cada 15 de noviembre nosotros festejamos el nacimiento de la “FUERZA AÉREA MEXICANA”

A partir de 1916 se envían a Europa a varios militares para que se conviertan en los primeros pilotos militares y se incrementa la capacidad de construcción de los talleres aeronáuticos.

Durante la década de los años 20, por el alzamiento de los Yaquis y la sublevación de Adolfo de la Huerta, así como la guerra Cristera, la aviación militar jugó un papel importante durante estos acontecimientos.

El 20 de Agosto de 1924, nace en Tampico la compañía Mexicana de Aviación, empresa donde llegan a laborar muchos pilotos retirados de la Fuerza Aérea.

Diez años después, en 1934 nace la empresa Aeronaves de México.

En 1945 son enviados a Filipinas el glorioso Escuadrón 201 a pelear por la libertad.

  

NUESTRA FUERZA AÉREA

Casi 99 años han transcurrido desde que se decreto la creación del Arma Militar de Aviación, la cual se formo con mas empeño que recursos, pero aun así se dio a la tarea de dar alas al ejercito mexicano en un momento donde el sistema político de nuestro país sufrió un fuerte sisma.

A la par Europa, se encontró sumergida en la primera conflagración moderna, misma que sirvió para mostrar el alcance que el ingenio militar alcanzo; así en este escenario recibieron el “bautizo” de fuego armas como el tanque de guerra, el submarino y por su puesto el avión.

Este último llego a esta cita tras recorrer un camino en el cual se compuso por diferentes etapas: construcción, experimentación, exhibición, aplicación práctica, comercialización de equipos aéreos y entrenamiento. Escalones que se alcanzaron previos a la aplicación bélica de la aviación, en cierta manera los países que tuvieron aviones en aquella época de alguna u otra forma siguieron este proceso.

Así nuestro país inició desde finales del siglo XIX sus experimentos en aerostática, no obstante como esta actividad fue cayendo en poco uso y la aviación inicio con mucho brío su “ascenso”, se convirtió en una actividad más llamativa.

Ya para la primera década del siglo XX, Alberto Braniff tuvo la fortuna, después de batallar con su juguete traído de Europa, en ser el primer mexicano en volar. De igual manera de manera casi oculta hombres como Juan Guillermo Villasana, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro, etc., buscaron seguir a pie juntillas el proceso que los hermanos Wright y los constructores europeos siguieron para hacer de su experimento un éxito.

Al todos los constructores de manera literal, hicieron “circo – maroma y teatro” para promoverse. La diferencia radico en los medios, ya que mientras los objetivos de los americanos fue su propio gobierno, concretamente el ejército norteamericano, los europeos se dedicaron a deleitar a las masas, sobre todo a las pudientes, para vender sus aviones. Mientras que los mexicanos buscaron quien les hiciera caso, ya fuera el gobierno o algún mecenas que les facilitara los recursos para sus proyectos.

No obstante la “fiebre” por volar llevó a aquellos a la compra de aviones con el proveedor que fuera, sin importar el constructor. Resultando mas rentable el comprar que el invertir en el desarrollo de una industria aeronáutica propia, como ocurrió en nuestro país.

Así, afortunadamente o quizá lo contrario, llegó la guerra, en la cual y a pesar de sus detractores, la aviación paso a causar alta en los servicios bélicos; en los Estados Unidos está se incorporo al agrupamiento de señales, en Europa paso directamente de la observación al ataque, ya que los pilotos e inventores se apresuraron a adaptar armas ofensivas a los aparatos. En México, pese a tener un escenario similar al frente europeo, de los proyectos nunca se paso, ya que aun cuando Díaz designo un par de aspirantes a aviadores, estos regresaron cuando este Presidente había abandonado el país; Madero también promovió entrenar y adquirir aeroplanos, proyecto que prospero un poco mas pero a final de cuentas solo quedó en propósito. No fue sino hasta la llegada de Venustiano Carranza cuando el objetivo se clarifico y tomo forma dando origen al “Arma Militar de Aviación”, antecedente directo de nuestra Fuerza Aérea Mexicana.

Dicha arma se concebido como un proyecto integral, dentro del esquema seguido en el desarrollo de la aviación, desafortunadamente y como en todas las carreras, otros países ya nos llevaban la delantera y simple y llanamente poco se impulso el desarrollo de aviones nacionales. Pasando a ser una nación dependiente de equipos aéreos, hasta la fecha.

Así las cosas, nuestra aviación militar no ha despegado, actualmente nuestros recursos aéreos son limitados, las aeronaves tipo jet esta compuesta por solo 5 aviones F-5, ya en espera de una actualización. Y solo tenemos rumores que van y vienen de nuevas adquisiciones, y aunque en estos últimos meses se ha visto el arribo de equipos de carga CN-295 y C-27 esto no basta ya que nuestro territorio demanda más equipos de carga con amplia capacidad y operatividad en cualquier circunstancia, en materia de defensa considero que con los PC-7 no es suficiente, ya que es mucho territorio para pocos aviones.

Ahora bien países como Argentina, Brasil, Chile, etc. Han adquirido equipos de reciente mano factura y se han empeñado en su mantenimiento integral, ¿Qué pasa en nuestro país?, al parecer seguimos en el camino de pensar que la aviación ocupa un papel secundario (o mas alejado aun) dentro de las fuerzas armadas.

Pero en fin, aun así expreso mí mas alto reconocimiento y agradecimiento a todos esos hombres y mujeres del aire, que día a día, así sea desde los escritorios se encargan de que la FAM continúe prestando servicios a la sociedad civil. ¡Felicidades a todos ellos!